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   9月27日上海地鐵10號線追尾事故的初步調查結果，將責任鎖定在人為操作失誤，基本排除了事故發(fā)生與信號故障之間的直接聯(lián)系，但10號線地鐵的信號設備供應商卡斯柯信號有限公司(以下簡稱“卡斯柯”)卻并沒有被人們忘記，這家號稱占有中國地鐵信號市場半壁江山的公司因接二連三的信號故障而“聞名”。

　　記者調查發(fā)現(xiàn)，卡斯柯公司自成立之日起就有著濃厚的系統(tǒng)內企業(yè)色彩，26年來一直在國內軌道交通建設中經營信號系統(tǒng)，以至于今日國內大部分已建成和在建的地鐵項目多有其身影。而壟斷的背后既有相關技術的高門檻，也有中國地鐵建設大躍進的宏觀背景。

　　“國產化”經營

　　作為中國鐵路系統(tǒng)第一家中外合資公司的卡斯柯成立于1986年，由中國鐵路通信信號集團(以下簡稱“通號集團”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資成立，注冊資金為1億元，兩個股東各占50%的股份。

　　按照知情人士的說法，通號集團與法方合資的初衷是學習國外先進的鐵路軟件系統(tǒng)，其中信號是重點，但當時誰也沒有料到日后中國軌道交通會有如今規(guī)模的發(fā)展，尤其是城市軌道交通的興起。

　　成立之初的卡斯柯并沒有大的作為，直到1994年，卡斯柯與當時的外方母公司阿爾斯通一起拿下了上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC(列車自動控制系統(tǒng))的合同。這是當時國內第一個具備列車自動駕駛(ATO)功能的固定閉塞地鐵信號系統(tǒng)。

　　此后，1996年卡斯柯中方母公司通號集團獲得了伊朗德黑蘭地鐵1、2號線ATC系統(tǒng)總集成合同，并將這兩條地鐵的ATS(自動列車監(jiān)控系統(tǒng))項目合同交給卡斯柯公司。

　　在卡斯柯不斷從母公司手上獲得項目的同時，中國的軌道交通也在醞釀大變革，1997年、1998年，中國鐵路進行第一次大提速，京廣、京滬鐵路全面實現(xiàn)電氣化，中國的各大主要鐵路干線都在逐漸告別人工操作模式，自動化需求日益高漲。

　　1999年和2001年，國務院辦公廳轉發(fā)原國家計劃委員會《關于城市軌道交通設備國產化實施意見》(國辦發(fā)〔1999〕20號)和《關于城市軌道交通設備國產化實施方案》(計產業(yè)〔1999〕428號和計產業(yè)〔2001〕564號)，提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國產化率不低于70%。

　　而彼時國內的從事鐵路自動化的企業(yè)屈指可數(shù)，卡斯柯算得上是行業(yè)中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的資料顯示，上海地鐵1號線和伊朗德黑蘭項目的實施，使卡斯柯掌握了核心的鐵路信號系統(tǒng)技術。

　　公開資料顯示，截至目前，國內使用卡斯柯信號系統(tǒng)的已建成和在建地鐵項目為28項，其中20項集中在北京和上海，正在修建中的北京地鐵9號線和房山線均在其中。

　　在其總部所在地上海，卡斯柯公司承包了地鐵1號線、10號線的信號系統(tǒng)。除京滬外，卡斯柯生產的信號系統(tǒng)還涉及大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路。

　　上海“試驗”

　　一份名為《卡斯柯公司地鐵信號系統(tǒng)國產化報告》(以下簡稱《卡斯柯報告》)的文件顯示，卡斯柯將自己的技術起步和技術國產化鎖定在上海地鐵1號線與伊朗德黑蘭地鐵兩個項目上。

　　《卡斯柯報告》稱通過上海該項目，公司培訓和鍛煉了一支熟悉地鐵信號系統(tǒng)的地鐵工程師和管理人員隊伍，而德黑蘭的項目建設則成為了卡斯柯將ATS作為地鐵信號技術國產化的突破口。

　　而上海作為卡斯柯的大本營，公開資料顯示，上海1、3、4、10號線以及明珠線二期工程，其信號系統(tǒng)都與卡斯柯簽訂了相應的合同，雖然已建項目中的信號故障并不少見，1號線地鐵就曾于2009年12月因信號系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，導致兩列車側面相撞。

　　一位業(yè)內人士告訴記者，雖然卡斯柯的信號系統(tǒng)不夠完善，故障頻出，但這并沒有影響到其在全國的擴張，“在溫州事故之前，很少有人關心鐵路信號的問題，在外人看來這是一個簡單的技術，但實際上很復雜。”

　　從上世紀末開始，中國鐵路屢次提速，全國性的鐵路電氣化改造一直持續(xù)至今，而近年來的動車、高鐵、地鐵的建設更給卡斯柯提供了廣闊的市場空間。

　　資料顯示，2000年之后，卡斯柯公司的業(yè)績始終保持著年均30%左右的增速，而得益于城市軌道交通的大發(fā)展，2006年卡斯柯公司地鐵相關市場合同已占公司全年市場合同總額的一半。

　　難撼動的壟斷

　　據(jù)記者了解，卡斯柯的技術進步伴隨著其在中國軌道交通領域，尤其是地鐵、輕軌等城市有軌交通上的壟斷經營。

　　1994年拿到第一份地鐵信號建設合同時，卡斯柯在合同金額的比例不到10%，而在2006年建設北京機場線時，其所占比例提高到了45%。

　　雖然在溫州事故、7月上海10號線逆行、此次追尾之后，卡斯柯的信號技術已經飽受爭議，但卡斯柯在國內行業(yè)內的領先地位至今難有人能撼動。而在業(yè)內看來，卡斯柯不僅起步早，而且其與鐵路系統(tǒng)千絲萬縷的聯(lián)系，也是其逐步成為行業(yè)巨頭的重要因素之一。

　　但在許多受訪的業(yè)內人士看來，卡斯柯的成功主要得益于其母公司體系下的聯(lián)合商業(yè)模式，其中屬于通號集團全資控制的北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱“通號院”)起著不可替代的作用。

　　一位與卡斯柯公司有過合作關系的知情人士向記者描述，卡斯柯的業(yè)務壟斷很大程度上依賴于通號院的協(xié)調，這個半事業(yè)半企業(yè)的機構集中了國內一大批軌道設計方面的專家，是國內最具權威的軌道研究機構，因此該院在全國范圍內的軌道交通的設計、建設方面都有相當?shù)脑捳Z權。

　　“雖然各地的地鐵信號都走招標程序，但卡斯柯因為與‘通號院’的親緣關系，占盡優(yōu)勢，‘通號院’的設計配上卡斯柯的產品，再加上通號集團的集成項目，大部分環(huán)節(jié)都可以在一個體系里完成。”上述人士告訴記者，目前卡斯柯的信號系統(tǒng)已經在中國形成壟斷之勢，“覆蓋率應該超過60%”。

　　他說，通號集團作為國內首屈一指的軌道交通建設集成商，從經濟角度來看，選擇自己旗下的產品自然能節(jié)省很多成本，集成效果也會更好，這符合地方政府的要求，另外國家對國產化的要求也讓合資性質的卡斯柯更受歡迎。

　　雖然溫州動車事故已經讓通號院飽受指責，其后，全國鐵路系統(tǒng)都被要求，在涉及的上萬公里高速鐵路和城市軌交中，排查和整改通號院設計研發(fā)的產品。但截止目前還沒有跡象表明，通號院與卡斯柯在中國軌道交通建設中的地位受到了明顯影響。

　　“大躍進”背后的技術壁壘

　　在上海地鐵相撞之后，不少地方地鐵部門都紛紛表示本地的地鐵信號系統(tǒng)并不是來自卡斯柯，以消除公眾的擔憂。業(yè)內人士表示，卡斯柯的系統(tǒng)并非行業(yè)內最好，但它 “性價比”相對高，是綜合對比的選擇。

　　但在北京交通大學運輸學院教授趙堅看來，地鐵建設中各種系統(tǒng)混雜匯集的現(xiàn)狀也反應了管理的混亂。

　　他告訴記者，城市軌道交通的建設管理應該由地方建設部門操作，但實際上鐵路部門做的事情很多。“現(xiàn)在有的地方用西門子的信號系統(tǒng)，有的用法國的，往往同一條鐵路上匯集了幾個供應商的信號系統(tǒng)，最后的集成和協(xié)調就變得十分重要了。”趙堅說，地方招標也考慮商品的性價比，但“性價比”的評判標準現(xiàn)在尚難統(tǒng)一。

　　事實上，關于卡斯柯的行業(yè)壟斷除了其母公司的主觀原因外，中國軌道交通建設的高速度也不可忽視。

　　據(jù)記者了解，按照各地的規(guī)劃統(tǒng)計，“十二五”期間全國各城市地鐵、輕軌規(guī)劃線路建設里程將達到2600公里，建設投資規(guī)劃額將達1.27萬億元。而此前中國交通運輸協(xié)會副會長焦桐善對媒體表示，到2020年，國內將有40個城市建成城市軌道交通系統(tǒng)，總里程將達到7000公里。

　　中國大規(guī)模鐵路建設的歷史并不長，由于過去鐵路系統(tǒng)技術由少數(shù)國企所壟斷，導致技術研發(fā)基本與民營企業(yè)無緣，短期而快速的建設，也沒有給后起的企業(yè)充裕的研發(fā)設計時間，而國外先進的企業(yè)一般都有至少20年的技術積累，因此，中國地鐵建設中有大量鐵路系統(tǒng)企業(yè)參與的現(xiàn)象在所難免。

　　但此后中國的地鐵建設依然延續(xù)傳統(tǒng)，由于鐵路與地鐵兩大系統(tǒng)在信息系統(tǒng)、施工工程等方面的緊密聯(lián)系，專業(yè)施工的要求使得國內早期地鐵項目工程，大多由鐵道部下屬企業(yè)來操作。

　　業(yè)內專家表示，地鐵建設的高門檻也為卡斯柯提供了壟斷的條件，由于中國大規(guī)模建設的歷史短，而原先鐵路系統(tǒng)的企業(yè)又多，地鐵建設中大量鐵路企業(yè)參與的事實不容質疑。

　　一位過去從事電氣化鐵路建設，現(xiàn)在在南方多個城市做地鐵建設規(guī)劃的工程師向記者表示，我國的鐵路建設中一直強調技術的國產化，包括前兩年快速建設的動車和高鐵，“雖然我們的技術開始都是引進的，但國產化的速度也很快，也是考慮安全，這個安全是整個軌道交通的安全”。

　　在上述工程師看來，鐵路建設一直是以國有企業(yè)為主，電氣化鐵路開始建設后，鐵路信號技術的發(fā)展依然延續(xù)了國企主導的傳統(tǒng)，而且由于技術水平要求高，民營企業(yè)一直無力涉足。

　　因此，從目前的狀況來看，沒有更好的國產信號系統(tǒng)，卡斯柯依然被廣泛使用的局面難以改變。

　　據(jù)記者了解，現(xiàn)在鐵路信號領域的企業(yè)還有和利時、北方交大、浙大網(wǎng)新等，但起步較晚，與有25年歷史的卡斯柯相比還顯的弱小。

　　鐵道部前部長談信號系統(tǒng)

　　關鍵技術有求他人，被欺負的滋味太難受。高速鐵路的信號系統(tǒng)被法國的一家小公司壟斷，我國鐵路買了很多設備，他們就是不轉讓技術。有一次我親自與他們談也不行，氣的想拍桌子，但后來還是不得不用這家公司的產品。那真是奇貨可居，不但價錢貴，而且在技術上嚴格保密，連增加一副道岔也必須由法國人修改軟件。他們回家過圣誕節(jié)，工程只能停工。后來逼得我們下決心開發(fā)自己的信號裝置，取得成功。事實教育了我們，核心技術是難以買到的，有的雖然能夠買來，但如自己沒有一定的水平，不僅很難消化，甚至沒有討價還價的資格，只能“挨宰”。