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　　在中國愈發擁堵的馬路上，“智能交通” 卻像一輛動力十足的汽車，始終在快車道上行駛。無論是北京、上海等一線大城市，還是大連、珠海等沿海地區，甚至河北懷來縣、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車。據不完全統計，僅今年3月以來，各地智能交通相關項目就已經突破了500個，每個項目投入資金至少上億元。

　　“只要是數得著的城市都在建。”國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設的并不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全面掌握實時交通流量的只有幾個城市

　　作為中國第一批接觸智能交通的科學家，王笑京記得，早在1995交通部制定《“九五”科技發展計劃和2010年長遠規劃》時，就提出“智能交通系統是未來交通發展的方向之一”。

　　但時至今日，也沒有太多人能說清楚，智能交通究竟包括哪些技術。從看似簡單的信號燈控制，到先進的車輛自動駕駛，都是智能交通的一部分。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會上，“智能交通系統”第一次有了統一的名稱。

　　“當一個城市沒有地方再修路的時候，剩下的工作就應該交給智能交通來做了。”清華大學未來交通研究中心主任吳建平解釋說，“它可以通過一系列現代化技術，把已經出行的交通流從時間上和空間上均衡地分布在路網中。”

　　打個比方來說，智能交通就像一顆聰明的大腦，可以根據道路的數據信息，計算擁堵程度，從而合理規劃出行計劃。根據國際商業機器公司(IBM)提供的數據，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦后，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

　　不過，當中國許多城市搭上這輛快車時，并沒有看到想象中的美景。

　　在有著“九省通衢”之稱的武漢，智能交通的相關建設早在2002年就開始了。不過，當一位武漢市交通運輸委員會的科研人員被問及對智能交通的理解時，他給出的答案包括推行辦公自動化時建立的辦公網絡和為修建鄉村道路而開發的地理信息系統。

　　最近，一則“武漢2億元研制智能交通系統被中國式過馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺“壓力很大”。

　　“實際上沒有被逼癱，只能說運行效果打了折扣。”一位工作人員這樣解釋。這套智能信號燈系統，可以感知路口的車流量，并通過優化計算，自動調節紅綠燈的時間。但如果本應通行的車輛因為橫穿馬路的行人而無法通行，計算機也就無法準確算出下一次紅燈的亮閃時間。

　　而作為智能交通實現交通分流的重要一部分，發布交通流量的125塊誘導屏有時也是形同虛設。一塊黑色LED誘導屏，不停地顯示“武漢精神，敢為人先”的黃色標語。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進去就別想出來。”

　　他還不知道，在聽起來宏大無比的智能交通建設計劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據了解，武漢1.5萬輛出租車都被安裝上GPS傳感器，將車輛的所在路段和運行速度等信息，傳送到后臺，并成為目前相關部門測算道路擁堵程度的唯一依據。

　　“現在算出來的準確度還不是很高，還不能達到90%以上，所以還沒有發布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長介紹。

　　王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全面掌握實時交通流量的只有幾個城市。

　　“對于很多城市來說，智能交通剛剛開始發展，所以最重要的就是數據采集。”吳建平一字一頓地強調。這位走訪過許多城市的專家甚至發現有些城市“派人在路口數數車，然后發布擁堵或通暢的信息”。

　　各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是有困難。

　　對于智能交通這輛快車來說，在中國另一個水土不服的狀況是“司機太多”。

　　據了解，武漢智能交通系統由4個部門負責。公安交通管理局負責道路管理，交通運輸委員會負責出租車和公共汽車等運輸車輛的管理，隸屬于國土規劃局的交通戰略研究院制定交通規劃，而屬于國有企業的城投投資開發集團，則主導著武漢市橋梁隧道的不停車收費(ETC)系統。

　　在一項名為“交通信息工程”的項目中，交通戰略研究院也在利用出租車的GPS信息進行道路流量的監測。當被問及是否與這一研究成果進行整合時，武漢市交管局的一位科研人員反問，“你從哪里知道他們也在做?如果你覺得他們做得好，最好去采訪他們。”

　　“各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是牽扯到機制、利益等問題。”武漢市一位推進智能交通建設的官員這樣回答。這樣的尷尬普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規劃評審會上，現場專家就指出，當地沒有一個“合理合法”、“機制暢通”的執行機構能對全市綜合交通信息采集系統建設、交通信息匯聚、數據挖掘及交通信息服務全面承擔責任。

　　為避免條塊分割的弊端，北京市成立了交通運行協調指揮中心。但是這個在2011年建成的全國首個城鄉一體化交通協調中心，到2012年仍在一篇新聞中呼吁，“希望能跟公交部門實現更多互動，通過利用動態的路況信息，更全面地分析路網擁堵情況，及時發出提示和預警”。

　　“其實數據就是一種職權，你能掌握多少數據是你行政管理的手段之一。”一位業內人士一語中的。不過，他補充說，智能交通領域的數據共享問題是個世界性難題，“由于種種原因，數據共享只能在一定范圍內進行”。

　　實際上，對于武漢市交通管理局來說，來自出租車GPS的道路信息并不是可采集的唯一信息，一些安裝在路口的攝像頭不僅可以對經過的車輛進行抓拍，還可以識別出車牌和車速等信息，并由此得出道路上的交通流量。但這一數據目前并未和來自出租車的信息整合起來，用來測算道路擁堵程度。

　　如果只是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處于“入門階段”

　　這些都沒有澆滅人們爭搶搭乘智能交通快車的熱情。2002年，當國家科技部確定“十五”期間“智能交通”首批示范城市時，武漢并未列名其中。但是依靠世界銀行的交通專項貸款，武漢市在武昌和漢陽兩鎮引進了來自西門子公司的智能交通信號燈控制系統，“總共投了9000萬元”，“每年維護費也差不多400萬元”。

　　7月9日，在武漢市交通指揮控制中心。在這個標志著“武漢市交通管理向智能化、現代化邁進了一大步”的地方，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實時播放著路口攝像頭拍攝的畫面。

　　這里的工作人員介紹，由于目前還不能根據數據算出道路擁堵情況，大屏幕上播放哪個路段的畫面基本上“依靠經驗”。

　　在王笑京看來，真正的智能交通應該是由系統檢測并計算出來哪個路段有擁堵，自動報警，然后監控員據此去調看相應的攝像鏡頭，“否則如果一個城市裝了1000個攝像頭，人們怎么能看得過來?”

　　不僅如此，在智能交通建設中，真正的基礎性工作是對于交通數據的采集，這需要布設大量的交通數據采集設備如環形線圈、微波檢測器等，而不僅是視頻監控設備。

　　引進先進設備這種買“高價票”的沖動，在中國的城市并不少見。人口只有20萬、面積只有300多平方公里的青神縣，就宣布“智能交通主要項目主要包括交通管理指揮中心、4個交通信號燈(含交通誘導屏)、闖紅燈電子警察”;而今年在幾個重要路段和關節點安裝的“10個高清晰度太陽能視頻監控裝置”和“7塊大型LED電子信號顯示屏”則被河北省懷來縣看做“開啟智能交通”之舉。

　　“立個紅綠燈，立個大牌子在那兒，很容易看得見。”一位智能交通領域的專家無奈地告訴記者。但是隱藏在這些設備身后的包括數據處理在內的“軟的體系”往往被人們忽略，“就像沒有上套的野馬，馬力被浪費了”。“他希望領導任內能看到成績，而且是看到和前任不一樣的成績，而相對來說，數據處理是需要長期積累的過程”。

　　吳建平也指出，如果不完成數據分析，即使采集到足夠的數據，依然毫無用處。“中國學外國的智能交通建設，最大的區別就在這里，國外的一套系統里70%的錢是用來開發和維護軟的體系”。

　　部分原因是經費。王笑京表示：“現在的智能交通都是以建設項目立項，在建設項目預算中，本身留給軟件開發的費用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建設發展較好的城市，大多利用國家相關部委建設“示范城市”的名義，避開了建設項目對軟件開發的限制。

　　正如那位業內人士所說，如果只是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處于“入門階段”。