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正處于合并關(guān)鍵階段的中國南車和中國北車被曝又有大招。近日，南北車洽談收購龐巴迪鐵路業(yè)務(wù)的傳聞引發(fā)了行業(yè)熱議。盡管消息涉及到的三家企業(yè)均未公開承認(rèn)，但結(jié)合龐巴迪近年在國際軌道交通市場的頹勢和南北車合并后進(jìn)軍海外市場的攻勢，許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這一傳聞有較強(qiáng)的可信度。而這一收購案一旦達(dá)成，南北車將獲得進(jìn)軍海外發(fā)達(dá)國家市場的捷徑，龐巴迪也能夠彌補(bǔ)其飛機(jī)制造部門的資本缺口。

收購傳聞四起

近日，路透社援引兩位匿名知情人士的消息稱，中國北車、中國南車與龐巴迪股份有限公司正就購買龐巴迪鐵路業(yè)務(wù)的控股權(quán)展開商談，但只有在中國北車和中國南車完成合并之后，討論才會向前展開。

盡管中國南車和中國北車宣傳部門負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時均稱“并未聽說此事”，但多位南北車內(nèi)部人士和軌道交通專家均表示樂見其成。

總部位于加拿大的龐巴迪集團(tuán)旗下有宇航和運(yùn)輸兩大業(yè)務(wù)集團(tuán)，龐巴迪宇航是僅次于波音和空客的全球第三大民用飛機(jī)制造公司。2011年之前，龐巴迪運(yùn)輸集團(tuán)曾是全球最大的軌道交通運(yùn)輸裝備制造商，其軌道交通業(yè)務(wù)潛在價值高達(dá)50億美元。

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)和高鐵網(wǎng)絡(luò)的鋪開，從2010年開始，我國成為全球最大的軌道交通裝備市場，而國內(nèi)絕大部分市場又被中國南車和中國北車所占據(jù)，中國的軌道交通裝備企業(yè)迅速崛起。數(shù)據(jù)顯示，從2005年到2011年七年間，中國軌道交通裝備制造企業(yè)營業(yè)收入幾乎增長了四倍，而龐巴迪、阿爾斯通、西門子同期的營業(yè)收入僅增長10%左右。在海外咨詢公司發(fā)布的全球軌道交通裝備企業(yè)排名中，2010年，中國南車、北車尚處于龐巴迪和阿爾斯通之后，位于第三和第四位，這一排名在2011年出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，中國北車、中國南車分別躍居第一和第二位，龐巴迪和阿爾斯通則排在了第三和第四位。

去年12月30日，中國南車與中國北車宣布將合并為一家新公司。這也被看作是龐巴迪準(zhǔn)備放棄其鐵路業(yè)務(wù)的導(dǎo)火索。龐巴迪公司前首席執(zhí)行官皮埃爾·博杜安今年2月曾公開表示，南北車的合并迫使龐巴迪重新思考其在行業(yè)的競爭地位。“作為（中國南北車）合并前在這個行業(yè)中的世界領(lǐng)導(dǎo)者，我們需要捫心自問：我們怎樣才能讓自己處于長期的最佳競爭狀態(tài)。”

在同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究院研究員孫章看來，龐巴迪選擇出售鐵路業(yè)務(wù)是一個很英明的決定，從其企業(yè)發(fā)展歷程來看，軌道交通業(yè)務(wù)并不是龐巴迪的主打產(chǎn)業(yè)，龐巴迪最初是以航空為主，直到2001年成功收購德國的Adtranz及其規(guī)模最大的黑尼格斯多夫工廠，才獲得了先進(jìn)的機(jī)車制造技術(shù)和團(tuán)隊(duì)，但龐巴迪的總部在加拿大，而軌道交通業(yè)務(wù)的主要市場在亞洲和歐洲，長期以來，它的業(yè)務(wù)遠(yuǎn)離市場，久而久之發(fā)展后勁不足。

進(jìn)軍歐美市場的捷徑

“南北車合并的主要目的就是推動中國高鐵‘走出去’，但我們現(xiàn)在在進(jìn)入歐美發(fā)達(dá)國家市場上仍存在較大的難度。” 中國南車國際貿(mào)易部一位參與多個海外項(xiàng)目的內(nèi)部人士袁志（化名）表示。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2014年，中國企業(yè)參與境外鐵路建設(shè)項(xiàng)目348個，比2013年增加了113個；累計(jì)簽訂合同額247億美元，同比增長了3倍多。目前，中國南車和中國北車的產(chǎn)品已出口到六大洲80多個國家及地區(qū)。

“雖然中國企業(yè)參與海外鐵路項(xiàng)目不斷增多，但高鐵走出去現(xiàn)在仍停留在概念階段，中國企業(yè)在海外拿下的高鐵訂單只有安伊高鐵二期等少數(shù)幾個項(xiàng)目，且都是土建項(xiàng)目，在真正具有含金量的高鐵車輛設(shè)備（動車組）和控制系統(tǒng)出口上，我們尚沒有成功案例。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示。

袁志向記者透露，現(xiàn)在南北車鐵路裝備出口對象絕大多數(shù)都是發(fā)展中國家，在歐美等發(fā)達(dá)國家，南北車曾獲得過一些零散的部件訂單，整車訂單非常少。這主要是因?yàn)橹袊蔫F路裝備主要依靠的是價格和服務(wù)優(yōu)勢，在技術(shù)上并不占優(yōu)勢，所以非洲、東南亞諸國對中國軌道交通產(chǎn)品的認(rèn)可度比較高。歐美發(fā)達(dá)國家對軌道交通裝備進(jìn)口設(shè)置了很苛刻的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和壁壘，導(dǎo)致南北車在進(jìn)入歐美市場時屢屢碰壁。“在機(jī)車制動、鉤環(huán)、轉(zhuǎn)向架等關(guān)鍵部件上，歐美國家和我國現(xiàn)有技術(shù)采用的是不同的標(biāo)準(zhǔn)，比如，我國的鐵路貨車產(chǎn)品的軸重一般在27噸左右，而美國等發(fā)達(dá)國家貨車軸重要求已經(jīng)達(dá)到了30多噸。另外，我國的鐵路軌距是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，不少歐美國家采用1676毫米寬軌，軌距不同決定了下面轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)不同，產(chǎn)品的許多參數(shù)是完全不一樣的。”

“龐巴迪在軌道交通上的技術(shù)優(yōu)勢很受歐美國家認(rèn)可。如果南北車能夠收購龐巴迪，我們在進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場時會更容易。” 袁志表示。

孫章也表示，西門子、阿爾斯通、龐巴迪等企業(yè)在軌道交通行業(yè)起步較早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都是相通的，買了一家就基本上等于掌握了歐洲標(biāo)準(zhǔn)，這也是我國企業(yè)進(jìn)入發(fā)達(dá)國家市場的捷徑。若能收購龐巴迪鐵路業(yè)務(wù)，中國中車的國際化進(jìn)程將提速。

彌補(bǔ)信號系統(tǒng)不足

據(jù)了解，龐巴迪與中國的合作開始于上世紀(jì)50年代，目前龐巴迪在中國已經(jīng)有4家合資公司，包括：江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司、青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司、長春長客龐巴迪軌道車輛有限公司、申通龐巴迪（上海）軌道交通車輛維修有限公司。

中國南車另一內(nèi)部人士羅勇（化名）向記者透露，從南車和龐巴迪合作的經(jīng)驗(yàn)來看，合資之后，彼此的技術(shù)也都是保密的。“盡管我們與龐巴迪合資設(shè)立了青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司，但涉及到技術(shù)問題時，還是彼此分離。比如現(xiàn)在合資企業(yè)生產(chǎn)的CRH380D動車組，這款車的技術(shù)全都掌握在龐巴迪手中，龐巴迪的研發(fā)部門全部在德國，這款車只是放在中國生產(chǎn)，我們根本插不進(jìn)去手，所以很難說南車真正控制了這家合資公司。”

值得一提的是，除了鐵路車輛外，龐巴迪在鐵路信號技術(shù)上也有較強(qiáng)的技術(shù)優(yōu)勢，而這恰恰是中國南車和中國北車的短板。

“我們國內(nèi)的軌道交通市場是按照條塊劃分的，以前所有的信號系統(tǒng)都?xì)w中國通號（即中國鐵路通信信號股份有限公司），南北車壓根沒有自己的信號系統(tǒng)，現(xiàn)在南車也在積極拓展信號業(yè)務(wù)，但規(guī)模不大，目前僅以地鐵信號系統(tǒng)作為突破口。南北車都非常希望能做大信號業(yè)務(wù)，未來可能通過研發(fā)或收購等方式來發(fā)展這塊的技術(shù)。” 羅勇表示。

出售鐵路業(yè)務(wù)對龐巴迪來說也是不得已的選擇。據(jù)了解，龐巴迪飛機(jī)業(yè)務(wù)正因成本超限以及新的C系列項(xiàng)目發(fā)展而面臨困境，該公司股價今年累計(jì)下跌38%，公司長期債務(wù)超過90億美元。

“在經(jīng)濟(jì)和行業(yè)形勢不好時，新晉企業(yè)收購一些老牌企業(yè)已經(jīng)成為一種慣例，對于中國企業(yè)來說，我們獲得了先進(jìn)的技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)和品牌，對于龐巴迪來說，將鐵路業(yè)務(wù)成功變現(xiàn)，可以專注做航空業(yè)務(wù)，這將是一個雙贏的結(jié)果。” 中國工程院院士王夢恕表示。