新聞詳情
發動機難以承受重卡之重國內外差距大
http://www.moduwu.com 2005-06-10 17:55 《中華工控網》原創
高速運輸時代的到來，為重型車輛成為公路運輸的主要車種帶來了良好的發展機遇。公路運輸在綜合運輸體系中的作用也愈發重要，為此，公路運輸的貨物周轉速度、平均運輸里程和噸位也水漲船高。為了適應這些變化，高速公路載貨車重點發展功率在300馬力以上的重型車。此外，一系列對重型汽車市場影響深遠的政策法規也促使重型汽車駛入了“大噸位、大馬力、重型化”的軌道。但我國現有的發動機水平和國外先進發動機水平相比仍然存在一定的差距，這更需要國內企業“百尺竿頭，更進一步”。
動力：該大的不大
相關資料顯示，2001年，國內重卡發動機的主導機型為132~154kW，功率范圍為180~210Ps。2004年，受國民經濟持續健康發展的拉動，國家高速公路里程不斷增加，物流運輸業呈井噴之勢，治超愈發嚴格等相關產業政策的影響，其主導機型就變成了190~210kW，功率范圍為260~300Ps。這說明國內重型車發動機的動力性能在逐年提高，大動力水平發動機代表了國際動力發展的新趨勢。其中尤以15噸以上載重的中高端重型卡車市場需求最大，載重20噸以上的重型載貨車將保持高速增長的態勢。大噸位、大功率、適用于專業化運輸的高端重卡、特種車將成為中國主流的車型。
為此，VOLVO，MAN等海外兵團在2004年忙得團團轉，不斷參加各種展會以此推薦FH16，TGA系列等“巨無霸”卡車。FH16系列卡車裝用全新一代的D16C發動機，最大功率為610Ps；曼公司的TGA系列車型裝用530Ps發動機；DAF95XF系列車型裝備12.6L發動機，功率也達530Ps。
與國外“巨無霸”發動機相比，國產重型汽車中裝用的大功率發動機則顯得微不足道。據統計，目前國內重卡裝載最大功率的發動機為中國重汽濰坊柴油機廠引進斯太爾發動機技術生產的WD618.42型增壓中冷柴油機，其功率為420Ps，其動力性遠比國外發動機弱，實際的使用情況同時表明，國產化后發動機尚有一系列的技術問題需要完善。
排量：該小的不小
我國重卡使用的柴油機最大排量可達到11.596L；柴油機缸徑主要有108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型號。較小排量(6~7L)的發動機主要應用于經濟型的重卡上，如解放雙橋9平柴、東風8平柴等車型，分別選裝大柴6100系列機型、康明斯B系列機型、玉柴6108系列發動機；中等排量(8~9L)的發動機主要用于性能較好、價格適中的重型汽車，如中國重汽斯太爾系列、解放9平柴系列和福田歐曼系列等；較大排量(9L以上)的發動機主要用于中高檔重型汽車上，如中國重汽斯太爾王系列、東風杭州日產柴系列和北方奔馳系列等。
與國外同類型發動機相比，我國重型汽車使用的發動機多采用直列六缸柴油機。在總排量相近的情況下，存在功率偏低，排放偏高，可靠性較低，燃油經濟性差等缺點，而且絕非一家之言，相關專家為此不無擔憂地說，較之國外先進發動機水平，中國發動機綜合技術水平落后了8~10年，盡管目前美國康明斯等發動機“大腕”在中國開設分店，但其技術含量的高低與歐美原廠家的產品相去甚遠。由于受中國公路建設，卡車群體消費水平等條條框框的制約，高性能低排放的高檔次發動機在中國未必有好的銷售業績。相關資料顯示，國際眾多卡車巨頭在中國多以銷售大功率發動機的重型卡車為主，但其全部銷售份額僅占到全國市場的3%。為此，發動機要想實現大功率、低排放、高檔化的目標，還需時日。
有關統計數據同時表明，國產重型汽車同國際先進技術水平的同類車型相比平均耗油率高出很多。這一方面取決于整車行駛系結構以及傳動系統的匹配等。另一方面也取決于發動機的燃油經濟性。國產重型汽車用發動機最低燃油消耗率一般為215g/kW·h左右，而國際先進技術水平的發動機最低燃油消耗率一般為191~196s/kW·h，受到前面所述因素的影響，其差距明顯也就顯得不足為奇了。
環保性能：政策跟進不足
歐洲目前執行的是歐Ⅲ排放限值法規，2005年開始執行歐Ⅳ排放限制法規。2004年9月，我國開始執行歐Ⅱ排放限值法規。國產重型汽車在環保性方面，總體落后歐洲5~8年。隨著我國裝用大排量發動機的重型汽車的排放物對環境的影響日益嚴重，應國家和不同地方的環保要求，國內主要重型汽車廠家均在2003年度推出或選用達到歐Ⅱ排放法規的發動機。但僅僅在形式上采用歐Ⅱ或者歐Ⅲ標準還不行，還需要其他配套措施的跟進。只有這樣，發動機的環保問題才能真正解決。
所幸的是，2004年具有自主知識產權的“奧威”CA6DL四氣門大功率柴油機通過與奧地利AVL公司合作，采用國際新技術研制的具有20世紀90年代末國際商用車重型柴油機水平的大功率產品，功率覆蓋260~350Ps，排放達到歐Ⅱ標準，采用電控噴油技術，達到歐Ⅲ標準，并具有歐Ⅳ潛力，油耗僅195g/kW·h，這讓我們看到中國卡車企業在環保方面的責任心。
此外，東風公司重慶汽車發動機廠與康明斯公司合資生產的C系列柴油機，滿足歐Ⅱ排放并實現批量生產。有王牌動力之稱的廣西玉柴發動機從巴西引進的福特公司柴油機制造技術，經國產化以及聯合設計改進后，滿足歐Ⅱ排放并實現批量生產；其歐Ⅲ排放機型的研發生產工作也在順利進行之中。
由此，我們看到，中國重型汽車發動機正在進一步降低排放，降低油耗，降低噪聲，并向大排量、大功率柴油機方向良性發展。
動力：該大的不大
相關資料顯示，2001年，國內重卡發動機的主導機型為132~154kW，功率范圍為180~210Ps。2004年，受國民經濟持續健康發展的拉動，國家高速公路里程不斷增加，物流運輸業呈井噴之勢，治超愈發嚴格等相關產業政策的影響，其主導機型就變成了190~210kW，功率范圍為260~300Ps。這說明國內重型車發動機的動力性能在逐年提高，大動力水平發動機代表了國際動力發展的新趨勢。其中尤以15噸以上載重的中高端重型卡車市場需求最大，載重20噸以上的重型載貨車將保持高速增長的態勢。大噸位、大功率、適用于專業化運輸的高端重卡、特種車將成為中國主流的車型。
為此，VOLVO，MAN等海外兵團在2004年忙得團團轉，不斷參加各種展會以此推薦FH16，TGA系列等“巨無霸”卡車。FH16系列卡車裝用全新一代的D16C發動機，最大功率為610Ps；曼公司的TGA系列車型裝用530Ps發動機；DAF95XF系列車型裝備12.6L發動機，功率也達530Ps。
與國外“巨無霸”發動機相比，國產重型汽車中裝用的大功率發動機則顯得微不足道。據統計，目前國內重卡裝載最大功率的發動機為中國重汽濰坊柴油機廠引進斯太爾發動機技術生產的WD618.42型增壓中冷柴油機，其功率為420Ps，其動力性遠比國外發動機弱，實際的使用情況同時表明，國產化后發動機尚有一系列的技術問題需要完善。
排量：該小的不小
我國重卡使用的柴油機最大排量可達到11.596L；柴油機缸徑主要有108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型號。較小排量(6~7L)的發動機主要應用于經濟型的重卡上，如解放雙橋9平柴、東風8平柴等車型，分別選裝大柴6100系列機型、康明斯B系列機型、玉柴6108系列發動機；中等排量(8~9L)的發動機主要用于性能較好、價格適中的重型汽車，如中國重汽斯太爾系列、解放9平柴系列和福田歐曼系列等；較大排量(9L以上)的發動機主要用于中高檔重型汽車上，如中國重汽斯太爾王系列、東風杭州日產柴系列和北方奔馳系列等。
與國外同類型發動機相比，我國重型汽車使用的發動機多采用直列六缸柴油機。在總排量相近的情況下，存在功率偏低，排放偏高，可靠性較低，燃油經濟性差等缺點，而且絕非一家之言，相關專家為此不無擔憂地說，較之國外先進發動機水平，中國發動機綜合技術水平落后了8~10年，盡管目前美國康明斯等發動機“大腕”在中國開設分店，但其技術含量的高低與歐美原廠家的產品相去甚遠。由于受中國公路建設，卡車群體消費水平等條條框框的制約，高性能低排放的高檔次發動機在中國未必有好的銷售業績。相關資料顯示，國際眾多卡車巨頭在中國多以銷售大功率發動機的重型卡車為主，但其全部銷售份額僅占到全國市場的3%。為此，發動機要想實現大功率、低排放、高檔化的目標，還需時日。
有關統計數據同時表明，國產重型汽車同國際先進技術水平的同類車型相比平均耗油率高出很多。這一方面取決于整車行駛系結構以及傳動系統的匹配等。另一方面也取決于發動機的燃油經濟性。國產重型汽車用發動機最低燃油消耗率一般為215g/kW·h左右，而國際先進技術水平的發動機最低燃油消耗率一般為191~196s/kW·h，受到前面所述因素的影響，其差距明顯也就顯得不足為奇了。
環保性能：政策跟進不足
歐洲目前執行的是歐Ⅲ排放限值法規，2005年開始執行歐Ⅳ排放限制法規。2004年9月，我國開始執行歐Ⅱ排放限值法規。國產重型汽車在環保性方面，總體落后歐洲5~8年。隨著我國裝用大排量發動機的重型汽車的排放物對環境的影響日益嚴重，應國家和不同地方的環保要求，國內主要重型汽車廠家均在2003年度推出或選用達到歐Ⅱ排放法規的發動機。但僅僅在形式上采用歐Ⅱ或者歐Ⅲ標準還不行，還需要其他配套措施的跟進。只有這樣，發動機的環保問題才能真正解決。
所幸的是，2004年具有自主知識產權的“奧威”CA6DL四氣門大功率柴油機通過與奧地利AVL公司合作，采用國際新技術研制的具有20世紀90年代末國際商用車重型柴油機水平的大功率產品，功率覆蓋260~350Ps，排放達到歐Ⅱ標準，采用電控噴油技術，達到歐Ⅲ標準，并具有歐Ⅳ潛力，油耗僅195g/kW·h，這讓我們看到中國卡車企業在環保方面的責任心。
此外，東風公司重慶汽車發動機廠與康明斯公司合資生產的C系列柴油機，滿足歐Ⅱ排放并實現批量生產。有王牌動力之稱的廣西玉柴發動機從巴西引進的福特公司柴油機制造技術，經國產化以及聯合設計改進后，滿足歐Ⅱ排放并實現批量生產；其歐Ⅲ排放機型的研發生產工作也在順利進行之中。
由此，我們看到，中國重型汽車發動機正在進一步降低排放，降低油耗，降低噪聲，并向大排量、大功率柴油機方向良性發展。
相關新聞
編輯精選
工控原創
- ? ADI：人形機器人爆發背后，連接與感知仍是關鍵挑戰
- ? 春啟智造新篇！2026年3月工業自動化資訊全覽
- ? 當AI跨越虛實鴻溝，西門子如何在物理世界重寫工業規則？
- ? 會造成工控系統失控等安全風險！工信部旗下單位發布工業領域OpenClaw應用風險通報
- ? ABB機器人攜手英偉達 加速工業級物理AI規模化落地
- ? 舍弗勒宣布樂聚為首個中國具身智能合作伙伴，人形機器人走向全球產業協同
- ? 營收首破400億歐元大關 施耐德電氣2025財年交出強勁業績
- ? 高效電機市場強勁復蘇，2030年規模預計翻番至31億美元
- ? 美的剝離伺服資產，聚焦核心部件突圍
- ? 六十載創新積淀，ADI開啟邊緣智能新篇章
版權所有 工控網 Copyright?2026 Gkong.com, All Rights Reserved
