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   自2010年“車聯網”一詞在我國出現后，不少人開始憧憬于路上沒有信號燈、沒有堵塞、更沒有事故，甚至有人大膽預測，車聯網會給交通領域帶來一場“蘋果手機式”的變革——

   我國每年因道路交通安全事故傷亡人數超過20萬人，交通事故慘劇究竟能否避免？自2010年“車聯網”一詞在我國出現后，不少人開始寄希望于此。但是，目前車聯網離我們大多數人到底還有多遠？近日，《中國科學報》記者采訪了相關業內專家。

　　小“車”才露尖尖角

　　車聯網技術基于傳統的移動通訊技術和汽車技術，將車內的傳感器、車載智能終端通過無線網絡同信息網絡平臺互聯，從而實現人與車、車與車、車與路之間的互聯互通。

　　我國“十二五”規劃中提出，要大力扶持車聯網等新興產業發展，每年都會投入專項資金支持相關技術研發；移動、聯通等通訊公司正在利用行業優勢進入車聯網業務；國內汽車公司也在促使研發團隊深入車聯網和智能車領域。

　　此外，由國家自然科學基金委主辦的智能車未來挑戰賽也每年一度如期舉行，不斷吸引著國內頂尖智能車團隊前來參與。

　　但在不少業內人士看來，車聯網產業目前尚處在初步發展的階段，并將長期處于這一階段。

　　“如果將汽車領域和通訊領域比作兩座高峰，在兩座山峰的交集里，我們還存在很大空白。”同濟大學電子與信息工程學院教授劉富強說，“目前，車聯網技術很大程度上是汽車專家在做，通訊專家空白可能一時難以填補。”

　　可另一方面，作為全球最大的汽車市場和最大的移動互聯市場，中國在車聯網領域的肥沃土壤也不容忽視。“雖然目前車聯網上車率僅有10%左右，”車友互聯科技有限公司副總經理侍強說，“但是作為朝陽產業，車聯網的發展潛力還是巨大的。”

　　車與網并行發展

　　智能車技術與移動互聯通訊技術是車聯網的核心。智能車主要依托于環境感知技術、規劃決策技術和車輛控制技術。車聯網和智能車輛的交互應用是車聯網發展的必然趨勢。

　　“車輪上的計算機”因此得名。通過車聯網，馬路上的車輛、車輛與路邊設施均可以相互通信，從而實現事故預警、輔助駕駛、交通信息查詢、車輛通信等多種功能。

　　“作為整個智能交通系統的一部分，智能車輛相當于互聯網中的終端，而這個終端本身也具有感知的功能。”北京理工大學機械與車輛學院教授龔建偉說。

　　通訊技術的發展突破，為車聯網產業的上升提供了有力支持；反過來，這個活動的“終端”也對無線通訊技術提出了很高要求。

　　“車聯網要求無線通訊帶寬大，延遲小，可靠性高。在復雜的環境和干擾下能夠保持信息的穩定性。”劉富強說，“往常的慣例是通訊技術有了質的發展，進而拉動推廣應用；現在則需要轉變思路，由市場需求來拉動通訊技術進步。”

　　技術差需“快馬加鞭”

　　自上世紀60年代提出智能交通的概念以來，國際企業對相關技術一直相當重視。奔馳、寶馬、豐田等汽車公司已經積累多年研發經驗，微軟、谷歌、思科等公司也從不同的領域深入到車聯網相關系統的研發中，松下、東芝等傳統電子廠商也先后做出了車聯網的原型。

　　而我國從90年代才開始展開部分研究。2010年之后這幾年里，車聯網行業經歷了飛速發展，但和國外相比還有一定差距。

　　目前，美國已經有四個州對谷歌發放了智能車上路的牌照。無人車被給予普通車輛相同的地位，發生事故后，會按過失來判定責任，而不是完全將責任歸于無人車一方。

　　這是一個大膽的嘗試。可在中國，智能車技術還沒有成熟到讓政府和民眾完全接受的程度，更沒有類似的專項政策法規出臺。

　　對此，劉富強表明了自己的憂慮：“市場換技術是不可行的，只能使中國和國外的技術差距越來越大。畢竟我們有一定的技術儲備，應該向4G和高鐵學習，以我為主發展車聯網技術。”

　　“車聯網發展取決于信息的全面感知、多元信息的融合、多種通信技術的融合、智能處理和應用集成。這些方面只有全面突破，才能到達車聯網產業的高級階段。”他說。