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　　7月23日的動車追尾事故，據新華社報道，是北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。

　　另外據央視報道，閃電擊中動車D3115次列車，同時也使得D3115次列車信號失靈，使得D301次無法及時發現D3115次列車處于停車狀態。遂發生追尾事故。

　　此次追尾事故，信號系統遭疑。信號系統中的列車自動控制系統，堪稱“高鐵運行的中樞神經”。本次事故中，D301、D3115兩趟列車均采用的是CTCS-2列車自動控制系統。

　　當然，目前還無法確定是否確實是信號系統中的列車自動控制系統出現問題，導致此次事故。但如果確實如此，則在美上市的和利時自動化恐受影響。

　　據《21世紀經濟報道》此前的報道，和利時與日本日立公司合作制造的列車控制系統CTCS-2和CTCS-3，是中國所有高速鐵路都在使用的列控系統。

　　根據和利時自動化官網介紹，和利時的高速鐵路列控系統產品包括列控車載系統和列控地面系統：

　　其中，列控車載系統產品包括CTCS2-200H型、CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統，產品介紹如下：

　　CTCS2-200H型列控車載系統是和利時集團根據我國CTCS技術標準的要求，通過技術引進和再創新，成功國產化的列控車載系統。目前已有400多套列控車載系統（ATP）成功運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局（集團），為動車組安全、正點運行提供了有力保障（事故中的兩趟動車，D3115屬南昌局管轄，D301屬上海局管轄）。

　　CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統是和利時集團目前已經國產化，正在深入消化吸收，可滿足時速300~350公里運營需求的CTCS-3級列控車載系統。其中CTCS3-300S型列控車載系統已經運用于鄭西線、武廣線、滬寧線、滬杭線等線路，全面實現了跨不同地面技術平臺的互聯互通，可有效保證動車組的靈活調度、跨線運營和長交路運營。CTCS3-300H型列控車載系統，計劃2011年4月投入廣深港線運營

　　列控地面系統包括：LKD2-H型地面列控中心（TCC） 、LKDF-H型臨時限速服務器（TSRS）、列控地面電子單元（LEU） 、LEUW-H型室外LEU系統 、ZPW-2000S型軌道電路 、信號安全數據網設備、LKDR-S型、LKDR-H型無線閉塞中心（RBC） ，具體產品介紹如下：

　　1、LKD2-H型地面列控中心（TCC）

　　地面列控中心（TCC）具有軌道電路編碼、站間安全信息傳輸、區間閉塞與方向控制、站內及區間軌道電路方向切換控制、區間信號機點燈控制、區間列車占用邏輯判斷、有源應答器報文實時組幀及發送等功能。

　　2、LKDF-H型臨時限速服務器（TSRS）

　　臨時限速服務器（TSRS）具有全線臨時限速的擬定、存儲、驗證、拆分、下達、顯示等功能。

　　3、列控地面電子單元（LEU）

　　列控地面電子單元（LEU）安裝于地面列控中心機柜內，主要用于實時接收列控中心傳送的報文數據并將其發送給有源應答器，實現數據的安全傳輸。

　　4、LEUW-H型室外LEU系統

　　室外LEU系統安裝于軌旁，當LEU與有源應答器連接電纜長度超過2.5km時，需通過室外LEU系統實現應答器報文的安全傳輸。

　　5、ZPW-2000S型軌道電路

　　軌道電路主要用于檢查軌道區段的狀態，同時向車載設備發送機車信號信息，實現列車運行控制。

　　6、信號安全數據網設備

　　信號安全數據網設備主要用于保證無線閉塞中心、臨時限速服務器、列控中心及聯鎖設備之間安全信息的可靠傳輸。

　　7、LKDR-S型、LKDR-H型無線閉塞中心（RBC）

　　無線閉塞中心（RBC）是CTCS-3級列控系統中的關鍵設備，負責根據線路的物理特性（如坡度、線路固定限速）、運輸條件和其他相關系統的狀態，通過GSM-R無線通信系統向車載設備發送“速度—距離”監控所需要的信息。

　　資料：

　　1、我國新建200 km/h～250 km/h客運專線采用CTCS—2 級列控系統,300 km/h～350 km/h客運專線的列控系統采用CTCS—3 級功能, 兼容CTCS—2 級功能。

　　2、據和利時官網介紹，公司主要產品包括：LKD1-H2型車站列控中心系統、應答器地面電子單元、CTCS2-200H車載列控系統等。CTCS2－200H型車載列控系統，是在日本數字ATC系統的基礎之上，根據我國CTCS技術標準的要求，引進開發的新一代列車控制系統。CTCS2－200H型車載列控系統的引進開發，對實現我國列控技術與國際接軌，加快發展我國CTCS建設具有重大意義。

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