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　　日前，廣船國際拋出2012年上半年業績預告，預計中期凈利潤將同比下滑超過50%。

　　這不是個案。此前卷入對全柴動力收購“悔婚”質疑的熔盛重工昨日也被媒體曝出，今年前6個月收獲“零訂單”。

　　金融危機始于2008年，中國造船業就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨著企業破產的威脅，“狼”真的來了。

　　“如果保持這種狀況下去，中國造船業‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了。”昨日，長期關注國內造船業發展的李云華(化名)在接受記者采訪時坦言。

　　恐失“世界第一”

　　2011年上半年，廣船國際凈利潤為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱，“業績下滑因上半年在建船舶價格較上年同期大幅下跌，影響利潤；且為保證公司正常經營開展，承接了6艘批量船，并對其計提了減值準備。”

　　有報道稱，今年前6個月，整個中國造船業訂單數大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例，它沒能拿到1張訂單。

　　公開資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營造船企業。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業已經先后步入危機漩渦。

　　記者近日走訪重慶造船企業發現，盡管身處內地，但部分企業沒能擺脫業績下滑的厄運：重慶最大的民營造船廠金龍船業有限公司由于拿不到訂單，今年春節后便已停產；目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產關門。

　　另有媒體指出，繼寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之后，浙江臺州規模最大的出口船舶企業——金港船業有限公司也已向法院申請破產。

　　“自金融危機以來，造船企業就主要面臨三個問題，一是產能過剩，二是訂單銳減，三是融資困局。”李云華說。

　　來自英國船運經紀機構克拉克森本月公布的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸?？死松臄祿€表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。

　　中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1月～5月，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

　　一個值得關注的問題是，中國造船業2010年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將面臨喪失。

　　事實上，2011年上半年，韓國便一度從中國的手上搶走上述榮耀，但由于下半年市場表現不錯，中國三大造船指標——接受訂單量、未交付訂貨量、建造量，最終還是再超韓國，續領第一。

　　但既有資料顯示，盡管今年上半年全球新船訂單量下降過半，但韓國造船業因海工發力，領銜世界第一，中國居第二、日本排第三。就接單總額而言，今年前6個月，韓國為140億美元，中國僅為59億美元。

　　“拿來主義”或是出路

　　接受記者采訪的中國船舶工業行業協會會長張廣欽認為，不能簡單地說中國造船業將失去“世界第一”寶座，因為嚴格來講，我國的造船業目前還說不上已經“世界第一”了。

　　“現在我們總體的情況還要比韓國差一些。前幾年說超過了，主要是指載重量指標等，但如銷售額什么的，都沒有韓國高。但我們現在主要強調銷售額。”張廣欽說。

　　中國新造船價格指數有限公司總經理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來計算，我國造船業繼續是‘世界第一’，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來計算的話，我們被韓國超越了。”

　　張廣欽進一步表示，以今年上半年的銷售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億(美元)，“這個差距還是很大的，所以不可能說中國造船業各項指標都在前面了。另外，韓國訂單的價格也比較高。”

　　問及我國造船業如何走出當下的尷尬，張廣欽表示，國內的企業還是需要趁這個轉型機會在研發上多下工夫。要加大研發的投入，這一點可以向韓國學習，比較快地熟悉新的規范和標準，在節能減排方面開發新的船型。沒有這個的話，(國內造船企業)不可能接到更多訂單，不可能持續滿足市場需求。

　　他還告訴記者，國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸，因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的，但在韓國，游船也做、海洋工程也做，它的產業鏈比較長。至于有觀點頻繁提及的產能過剩，張廣欽認為主要應依靠市場來調節，這個問題無須過于擔心，“將來市場好了，自然就不存在這個情況了。”

　　對此，阿克蘇諾貝爾亞太采購總監工業涂料中國區采購總監楊向宏表示，中國造船業產能過剩其實是結構性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右。

　　溫州中小企業發展促進會秘書長付祥隆對銀行提出了寄望。“民營船廠所有的升級轉型，最終都離不開銀行的支持。當前民營船企正處在轉型的關鍵期，我國船舶市場的前景仍然良好，銀行對造船業的風險評估應該著眼更加長遠，給予更多支持。”他說。

　　除借用政策、銀行等“外力”，依靠自身的“內功”謀求出路亦越來越被看重。評論員葉檀(微博)就曾提出，要學習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業危機中，部分企業因技術含量低、污染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業整合是利大于弊，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業做成財團。“通過低谷期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作。”

　　事實上，同屬世界造船業大國的日本已經有類似嘗試。不久前，三菱重工和今治造船宣布的一項合作便是最新一例。兩家公司簽署了一份技術合作協議，建造以環保設計和低燃油消耗為賣點的高價值集裝箱船。

　　據兩家公司透露，該計劃將融合三菱重工的技術和今治造船在成本上的競爭優勢，建立一個優質的架構，提高在國際造船市場上的競爭力。