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　　鐵道部新任部長盛光祖在出席今年兩會時表示，中國鐵路企業負債約為1.8萬億元，但處于可控范圍內。由于近年高鐵大修大建，鐵路企業的負債普遍被看作高鐵負債。

　　5月2日，上海清算所發布的《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》顯示，鐵道部一季度虧損69.79億元，總資產為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62％。

　　高鐵的高負債已經成為大家關注的一個話題。公眾和專家也表示了對高鐵負債的擔憂與指責，也有人拋出了“誰將買單”的問號，也有人對高鐵的高投入是否帶來高收益表示質疑。

　　高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念，在中國發展高速鐵路具有戰略意義。高鐵的投資回收也不能單純根據運營收入來計算，中國高速鐵路的發展，將給人才流動、產業轉移、資源的流通和再分配，甚至經濟格局的調整帶來不可估量的影響。

　　已經運行的高速鐵路的帶動作用已經顯現。高鐵，將成為拉動中國經濟發展的新動力，將帶來中國經濟版圖的加速融合，“超前規劃”的中國高速鐵路已經在改變著中國。

　　高鐵，高投入下的拉動效應

　　今年的全國鐵路暑運，新圖新線帶來的新運力刺激了人們的出行需求。暑期正值旅游旺季，京滬、武廣、京津、海南東環等高鐵線路受到旅客熱捧。7月1日至17日，京滬高鐵日均發送旅客21.9萬人，日均開行列車193列；武廣高鐵日均發送旅客13.4萬人，日均開行列車131列。

　　中國工程院院士、高鐵專家王夢恕對外界質疑的高鐵盈利的問題則充滿信心：“北京到天津是中國第一個高鐵，那是為高鐵服務的中間實驗的一個高鐵，這個投入40多億已經全部收回。現在北京到上海花了2200多億，準備12年內賺回來，然后后面的全賺。”

　　據王夢恕介紹，北京到天津高鐵修完以后，剛開始上座率比較低。但半個小時的行程很快吸引了旅客。不久，天津到北京的100輛公共汽車已經陸續停運。

　　據記者了解，京津、武廣等線路在建造前的可研報告中計算的收回投資年限為10到15年。比如，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年開始運營，于1966年開始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計盈利達到6600億日元，在投入運營后的第七年收回全部投資。

　　北京郵電大學（微博）經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛對記者說：“中國鐵路的運輸密度和運輸效率都是世界第一，中國鐵路以占世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的工作量。”

　　王夢恕認為，在常速鐵路上貨運是賺錢的，客運是賠錢的。常速鐵路是貨運跟客運混跑，效率很低，使資源浪費很大，能源浪費也很大。“貨運錢來補客運的錢，這樣達到一個平衡，平衡以后還能賺。”

　　按照王夢恕的觀點，現在修高鐵，除了高鐵自身的贏利點外，主要的能把普通鐵路的貨運能力釋放出來。普通鐵路一列客車要壓三列貨車，京滬鐵路一年貨運量將近3千萬噸，分出來以后，運量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。北京到廣州定的5千萬噸，如果客運解放出來了，那就是1億5千萬噸。“這個就賺不少錢了。”王夢恕說。

　　目前我國已經建成通車的幾條高速鐵路，作用已經很明顯。武廣高速鐵路的開通后，京廣線南段的年貨運能力可以增加8760萬噸，京津、武廣、石太、鄭西等高速鐵路的通車，可使我國鐵路的年貨運能力增加2.3億噸。

　　馬曉飛認為，高速鐵路和普通鐵路首先是消費群體有差別；其次高速鐵路和普通鐵路運營的物理線路也不一樣、時速200km以上的列車在原來普通既有線上是沒法跑的；再者我們說的高速鐵路實際都是客運列車，還有大量的貨運列車在普通鐵路和重載鐵路上運營。

　　他舉例說，現在京滬之間一年貨運將近3千萬噸，如果把客運列車解放出來，它的運量可以從3千萬噸一下提高到1億噸。像北京到廣州的，每年5千萬噸，如果現在把常速鐵路解放出來跑貨運，那就是1億5千萬噸。

　　馬曉飛認為，高鐵的投資回收也不能單純根據高速鐵路的運輸收入來計算，高速鐵路建設拉動的上下游巨大的產業規模，高速鐵路帶來巨大的同城經濟效應和區域經濟效應都應該算在內。

　　中國高鐵的發展也帶動了中國的機車制造產業的升級和發展。中國南車相關負責人在接受本報記者采訪時表示，截至2011年年底，中國南車在手未完工訂單130億元。在產品及技術領域均有輸出。2011年中國南車實現海外銷售收入60多億元，產品出口60多個國家和地區，并在多個國家建立本地化工廠，實現產品本地化生產。

　　商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育說，從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護……高鐵系統制造這條漫長的產業鏈有能力帶動我國制造業和工程建筑業水平上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標的10倍，一列列車的維修成本（換言之即維護企業的預期收入）是其整車成本的1.5倍。

　　有關專家表示，高鐵對整個國民經濟效益的拉動效應非常明顯，鐵路投資與相關產業產出比例最高為1∶10。

　　高鐵，讓我們進入同城時代

　　京津城際鐵路是中國高鐵發展史上一座里程碑。它開啟的不僅僅是高速、高效、高科技的中國高鐵時代，還有伴隨高運輸能力而生的同城化時代。

　　相關資料顯示，開通僅一個月，京津城際鐵路便發送旅客183萬人，其后旅客發送量更是逐年遞增：2009年發送1458萬人，2010年發送1826萬人，2011年發送2104萬人。

　　王夢恕對《中國產經新聞》記者說：“作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津城際鐵路運行一年間在擴大內需、增加就業和改善人民生活等方面發揮了重要作用，無疑彰顯了中國鐵路的投資價值。”

　　“高速鐵路要向西部和沿海發展，還要發展以1小時到達為半徑的省級城際鐵路。”王夢恕說。

　　他介紹，把短距離城市之間連接的客運專線鐵路稱為城際鐵路（如北京至天津、廣州至珠海、南京至合肥東），同樣，我們把各省會和本省之間的城市用快速鐵路相聯的鐵路網叫省內城際鐵路，一般要求省會至本省各市之間的運行時間應小于1小時，這樣很方便老百姓在省內的快速出行和交流。

　　他建議，城際鐵路的建設標準也按200 Km／h和140～160Km／h進行建設，以適應發展的需要。“結構必須調整，每個人的生活方式必須改變，而且要快。因此，發展鐵路快速交通體系，發展城際鐵路高速體系，發展城市地鐵交通體系是非常必要的，也是非常緊迫的。軌道交通也是屬于低碳交通的范疇，盡快調整運輸方式的轉變迫在眉睫。”

　　北京郵電大學經濟管理學院EDP中心主任、經濟學博士馬曉飛在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“更多的是高速鐵路、城際鐵路的高速度、大運量、低運價（相對）帶來的同城效應，區域經濟圈效應。比如武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西高鐵、京津城際等大大縮短了往返各大中心城市間的時間，加速了人員和物資流動效率。”

　　到2012年年底，中國高速鐵路將具規模，屆時從北京出發，到絕大部分省會城市不過1小時至8小時；上海、鄭州、武漢等中心城市到周邊城市僅半小時至1小時。人便其行、貨暢其流，廣袤的中國，將是壓縮時空的一日生活圈。

　　高鐵，改變中國經濟版圖

　　我國人口資源分布、經濟發展不均衡，決定了生產過程與市場消費需要高速度、長距離、大運量的鐵路運輸通道來實現。高速鐵路的開通運營，大幅度提高通（微博）道內客貨運輸能力，促進了區域間人流、物流、資金流、信息流跨區域快速流動，已經成為區域協調發展的重要保障。建設高鐵可以推動經濟的發展，因為高鐵是內在驅動發展起來的。高鐵是新興產業，是戰略性產業，是帶動性產業。

　　馬曉飛對記者說：“如果鐵路不能夠拉動地方經濟發展，為什么各省市還要搶著爭取讓高鐵從本地經過，何以會有‘火車一響，黃金萬兩’、‘火車拉出來的城市’等說法。”

　　高鐵時代，使得中國城市之間的同城效應得到體現，鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶，有助于擴大地區間的分工。尤為重要的是，高鐵提高了國內市場的統一性，各地區域規劃難協調的問題或許將迎刃而解。國務院發展研究中心研究員丁寧寧認為，高鐵將加快中國的城市化和工業化進程，并幫助中國解決資源環境問題。

　　王夢恕院士對記者說，高速鐵路縮短了我們的行程，拉近了城市之間的距離。而且把省會城市也拉近了。這樣更便于我們的交流，便于我們的人才流動，便于我們資金的流動。“拉動經濟發展，起碼起到兩倍到三倍的作用，因為它的速度從80公里的速度提到300公里的速度。”

　　全國高鐵經過的地區，都開始對城市產業和商務區開始新的規劃。同時由于高鐵線路極大地縮小了城市距離，很多產業規劃的體制性問題得到解決。發展高鐵經濟已經成為高鐵沿線各個站點城市的主打牌，甚至一些城市爭相提出了與大城市同城化的概念。

　　高速鐵路具有全天候、方便快捷和運能強大的特點，適合現代社會城鎮人口的出行。隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、京石、石武等高速鐵路的正式運營，京津冀、環渤海、長三角、珠三角、中原經濟區、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉變明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。

　　隨著中國高鐵的發展，珠三角北移，京津冀擴容，長三角膨脹，高鐵引領中國基礎設施升級。高鐵使城市群間人流、物流效率與質量將大幅度提高，拉動沿線經濟和城市群的區域聯系，帶動相互間的經濟發展。

　　專家認為，根據單純的投入產出分析法，在人口密集地區發展高鐵才合算。在中國21世紀大戰略的視野下，這種邏輯則應該倒過來：先建高鐵，才能把人口吸引到邊遠的地區，才能扭轉藍海戰略造成的發展不平衡，才能實現中國經濟的長期均衡發展。

　　梅新育表示，通過交通運輸體系的改進，帶動全國產業優化布局和升級，讓內地廣大地區能夠更深入地分享東部工業化的成果，承接產業轉移的機遇。“鑒于產業布局過度集中于沿海地區已經是一個世界性嚴重問題，要解決這一問題，必須立足于先進鐵路等交通運輸技術進步的基礎之上，中國在這方面的進步將為世界樹立典范。”

　　在馬曉飛看來，高鐵的發展，在人才的流動上的作用是最主要的，另外在物資流動、信息交流上，以及帶動貧困地區的發展都體現到了，尤其現在帶動貧困地區的發展相當突出。

　　高鐵的建設將把開發西部的意義提到一個新的高度，開發西部將成為中國國際大戰略的重要支柱，成為中國經濟均衡發展的重要驅動力。建設高鐵來推動歐亞大陸經濟整合恰恰為此提供絕好的機會。當以新疆為代表的西部省區有了以生產出口商品為主的勞動力密集型產品的產業集群和專業市場，就會創造更多的就業機會，社會則更加和諧。

　　專家分析認為，通過建設高鐵推動歐亞大陸經濟整合不僅為世界經濟發展作貢獻，而且對中國自身也十分有利。這種向西的對外開放既能帶動沿線周邊發展中國家的經濟增長，同時也可以擴大中國經濟的影響范圍，形成以自己為核心的歐亞大陸經濟圈，為本國產品開拓更多的市場。