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　　在前不久召開的第三次無錫國家傳感網創(chuàng)新示范區(qū)領導小組協(xié)調會上，工信部部長苗圩提到，物聯(lián)網的內涵和外延與德國工業(yè)4.0基本一致，工業(yè)4.0是未來工業(yè)的第四次革命；對于中國來說，實現工業(yè)4.0非常重要，同樣實現物聯(lián)網的發(fā)展也非常重要，要持之以恒。

　　現在，我們看到物聯(lián)網并沒有像移動互聯(lián)網、云計算那樣有非常突出、明顯的應用，也沒有生出代表性的大企業(yè)。但是在部分行業(yè)領域，企業(yè)采用物聯(lián)網技術的積極性正在提高，市場正在走向閉環(huán)。

　　落地方向一：工業(yè)4.0

　　工業(yè)4.0的核心是構建信息物理系統(tǒng)，通過物聯(lián)網和互聯(lián)網實現物與物、機器與機器、機器與人的數據信息交流、交互，建立智能工廠，實現智能生產。賽迪智庫軟件與信息服務業(yè)研究所所長安暉認為，物聯(lián)網是工業(yè)4.0的重要技術基礎。在工業(yè)制造領域，從工業(yè)3.0的自動化走向工業(yè)4.0的智能化、機器對機器的智能互操作，物聯(lián)網扮演著極其重要的角色。那么，物聯(lián)網在中國制造業(yè)中的應用如何？

　　在天奇自動化工程公司車間里，《中國電子報》記者看到了兩條生產線，一條是汽車整車組裝生產線，另一條是汽車部件抓取裝配線。

　　在生產線的一旁，《中國電子報》記者還看到了電腦屏幕上顯示的裝配線運轉實時三維圖，能隨時獲取生產線運動軌跡數據。其總經理楊雷向《中國電子報》記者介紹，這個車間里的生產線就是公司研發(fā)的基于物聯(lián)網應用技術的數字化汽車裝配生產線。該生產線利用超高頻RFID標簽采集生產流程數據，實現生產流程數據采集，構建了生產現場映射信息平臺和智能狀態(tài)分析平臺，還能提供遠程的設備維護和故障預診斷服務，這其中用到了物聯(lián)網技術、云計算、大數據分析。

　　楊雷將這條生產線稱之為為汽車廠提供汽車裝配生產線全生命周期服務，是和西門子公司合作共同研發(fā)的、目前國內唯一能實現汽車裝配全生命周期數據采集和運用的項目，在國內領先，甚至在國際也是領先。不過，《中國電子報》記者也了解到，該生產線現在還在研發(fā)階段，計劃明年投入市場。

　　這條生產線的技術先進水平如何？電信研究院總工程師余曉暉和北京交通大學經濟管理學院教授黃磊都向《中國電子報》記者表示，汽車裝配線上的物聯(lián)網應用已經很成熟，在多年前就已經存在該技術，只不過應用在局部裝配線上，沒有大規(guī)模普及。余曉暉解釋，沒有普及的原因包括技術、標準、成本、與生產流程結合等難點，但是這個項目符合當前信息化、自動化、網絡化與工業(yè)結合更加深入的發(fā)展趨勢和方向，是工業(yè)4.0的一部分，發(fā)展方向是沒有錯的。

　　中國電子學會物聯(lián)網專家委員會副秘書長王新霞認為，數字化項目是工業(yè)4.0非常典型的應用，生產過程的信息化和智能化不僅僅能改進生產過程，還能提升經濟效益。

　　落地方向二：個人消費

　　除了在制造行業(yè)里應用，物聯(lián)網在個人消費領域也有進展。

　　新日電動車公司歷時2年多時間，研發(fā)出全國第一輛基于物聯(lián)網技術的全數字化車聯(lián)網電動車，其辦公室主任陳開亞向《中國電子報》記者介紹，這種車聯(lián)網電動自行車可以實時采集和檢測車輛狀況，如果發(fā)生故障，可以第一時間告警，還能通過連接手機的APP了解車況。該公司某工程師特別向記者推薦這套系統(tǒng)的優(yōu)勢是能幫助專賣店更好地完成維修工作。另外，電動自行車上還有基于GPS衛(wèi)星定位的防盜系統(tǒng)，可通過手機實時查詢車輛位置、行駛軌跡。如果車輛被盜，該系統(tǒng)可協(xié)助警方快速找回失竊車輛。

　　在王新霞看來，電動自行車的車聯(lián)網技術實現比汽車容易得多，因為汽車各部件的數據很多掌握在原廠手里，而電動自行車是自己研發(fā)的，獲取數據不是問題。電動自行車被盜的可能性又高，所以用物聯(lián)網技術防止被盜，市場應用前景會相當不錯。難就難在GPS定位在室內并不精準，有待改善。

　　關于商業(yè)模式，陳開亞介紹，開發(fā)這些物聯(lián)網技術增加的成本并不會轉嫁到消費者身上，電動自行車的售價不變。防盜系統(tǒng)中，消費者增加的成本只是需購買一個車載SIM卡，并每個月向移動公司支付5元的流量費。

　　黃磊告訴《中國電子報》記者，如果車的零部件都加上傳感器，外加車載故障檢測系統(tǒng)、智能鑰匙，廠商自行消化增加的成本應該比較困難。不過這個思路沒有問題，它模仿的是汽車車聯(lián)網的概念，并依托自己的產業(yè)來推行，再加上運用性價比比較高的推銷手段，市場應用會比較有希望。

　　突破障礙尋找便捷之路

　　物聯(lián)網的發(fā)展，有人說慢，也有人說快。余曉暉認為，說快，是在物聯(lián)網產品研發(fā)上進展快；說慢，是在關鍵技術領域的突破比較慢。全世界都沒有出現大型的物聯(lián)網企業(yè)，這和物聯(lián)網所處階段有關，因為它還處在初級階段。

　　王新霞告訴《中國電子報》記者，其實市場上并不缺乏物聯(lián)網技術方案，相當多的方案已經非常成熟，但是購買的企業(yè)并不多，這就好比信息化改造項目，如果是企業(yè)自身內部想進行信息化改造，就比較容易推行，但是如果從外部向內部推信息化，就很難。

　　黃磊一針見血地指出，沒有出現跨行業(yè)、規(guī)模巨大的物聯(lián)網企業(yè)，是因為泛在物聯(lián)網的解決方案還沒有市場，這和我國國情相關，就像企業(yè)信息化在中國難以推進一樣，很多企業(yè)的領導人思維停留在工業(yè)制造層面，認為信息化是輔助生產，只要夠用就行。特別是國有企業(yè)的領導人，還要考慮社會責任和就業(yè)問題，而信息化將直接導致簡單勞動力下崗。物聯(lián)網的買方市場不積極，意味著賣方市場將承擔更多壓力，一要考慮性價比，二是在還沒有形成閉環(huán)的階段，應用者必須自己經營這個方案，付出學習成本和更大的推廣成本。

　　所以，我們看到的天奇公司物聯(lián)網生產線是和西門子合作的，直接引入了德國先進的工業(yè)軟件技術，也看到新日電動自行車的車聯(lián)網技術，其實是汽車車聯(lián)網技術的模仿。這兩項應用的共同點都是技術實現難度不大，企業(yè)投入相對不高，但是落地卻更有希望，更符合當下物聯(lián)網的特征。

　　苗圩指出：“前2次工業(yè)革命，我國都積貧積弱，錯過了機會。慶幸的是，2010年中國又重新奪回世界制造第一大國的位置，但是中國還不是工業(yè)強國，所以抓好物聯(lián)網的應用恰逢其時，我們要有這種意識，持之以恒地做下去。”