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　　2008年8月19日，中國船舶（600150.SH）其股價盤中跌破了每股60元。而此前的2007年10月11日，該股曾創(chuàng)下每股300元的“高位”。在短短八個月中，作為中國船舶業(yè)的龍頭股，其跌幅深度超過了80%，這一結(jié)果讓不少機構(gòu)和投資者跌破了眼鏡。

　　但這一結(jié)果，似乎并不影響中國船舶工業(yè)的“美好愿景”。從歷史上看，隨著不同地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，世界船舶工業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了從英國到美國、到西歐、到日本、到韓國的多次從先行工業(yè)化國家，到后起工業(yè)化國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，下一個轉(zhuǎn)移目的地毫不疑問將是中國。

　　近日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽在上海接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時欣然地表示：“目前，我國的年造船能力、年產(chǎn)量、手持訂單均居于世界前列，標志著中國已經(jīng)跨入了世界造船大國的行列。正是有了這樣的基礎實力，中國才有資格參與國際船舶業(yè)新游戲規(guī)則的制訂。”

　　中國船舶業(yè)發(fā)展讓韓國“緊張”

　　據(jù)記者從該行業(yè)協(xié)會了解，從2003年起，中國造船產(chǎn)量的年增量達到200萬噸至400萬噸。2006年實現(xiàn)年造船1440萬噸，2007年這個數(shù)字已經(jīng)超過了1800萬噸，全國規(guī)模以上造船企業(yè)實現(xiàn)利潤達200億元。5年時間，我國的造船產(chǎn)量就已經(jīng)實現(xiàn)了翻兩番。

　　更值得注意是，中國造船在全球市場的份額已從2006年的18%上升到2007年的23%，首次突破全球造船量的五分之一。但卻依舊位列韓、日兩國之后僅居第三，而韓國和日本目前仍然各占據(jù)全球造船量的35%左右。

　　不過，在今年年初，一些外媒已經(jīng)論斷在不久的將來，中國將成為全球造船龍頭。法新社評論說“中國正日益成為一個造船大國，而且正朝著2015年躍居造船業(yè)世界第一的目標穩(wěn)步前進”。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連向《中國經(jīng)濟周刊》介紹說，目前，我國船舶業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了由按船東要求建造，到主動向市場推出新船型轉(zhuǎn)變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主轉(zhuǎn)變。目前，中國船舶產(chǎn)品復雜度系數(shù)已經(jīng)高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進水平。

　　也正是這樣一系列的“轉(zhuǎn)變”，中國船舶業(yè)正呈現(xiàn)出后來者居上的態(tài)勢。2007年，我國船舶制造新接訂單9800多萬噸，居世界第一位，手持訂單15800多萬噸，居世界第二位。

　　更為可喜的是，在全面掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設計建造技術(shù)的同時，中國已成功進入大型液化天然氣、30萬噸級浮式生產(chǎn)儲油船、大型自升式鉆井平臺等高端市場。

　　張廣欽表示，中國船舶業(yè)已經(jīng)定下了奮斗目標：到2015年，我國造船產(chǎn)量全球市場份額達到35%左右，“成為世界最主要的造船大國和造船強國”。

　　事實上，這樣的“奮斗目標”著實讓韓國方面感到十分緊張。據(jù)知情人士向《中國經(jīng)濟周刊》透露，為了應對中國強有力的競爭，韓國方面已經(jīng)聘請了國際管理咨詢公司??麥肯錫，從各個方面為未來五至十年的韓中船舶業(yè)發(fā)展，提供研究報告和應對策略。

　　麥肯錫公司資深合伙人張海鵬向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“在船舶制造方面，韓國正在積極尋求對抗中國成本優(yōu)勢的方式，與過去韓國超越日本不同，未來韓國的財政支持將更大，并投入更多資源對抗中國。韓國方面現(xiàn)在最為關心的是中國將會以多快的速度，在技術(shù)、生產(chǎn)和供應鏈方面追趕上韓國。”

　　“優(yōu)勢”與“挑戰(zhàn)”并存

　　盡管中韓兩國在“你追我趕”，爭奪全球造船業(yè)的“龍頭寶座”，但事實上，全球船舶業(yè)似乎已經(jīng)進入調(diào)整周期，中國船舶企業(yè)將如何應對挑戰(zhàn)，值得關注。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽表示，從2003年開始，國際船舶市場進入了長達5年的“景氣周期”。中國船舶工業(yè)抓住機遇，保持了又好又快的發(fā)展勢頭。

　　然而，如果世界經(jīng)濟出現(xiàn)下滑，國際船舶市場的下滑是否會緊隨其后呢？一些統(tǒng)計數(shù)據(jù)似乎已經(jīng)說明了問題。

　　據(jù)國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，年底手持訂單5億噸，完工量8600萬載重噸（2001-2007年的復合增長率為11%），新船合同總價為1900億美元，4項指標無一例外均創(chuàng)歷史新高。但今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%。

　　張廣欽認為，今年上半年，國際造船市場成交總量出現(xiàn)下調(diào)，主要原因在于全球船市回調(diào)；與此同時，同時全球經(jīng)濟放緩和通貨膨脹抬頭將導致全球經(jīng)濟出現(xiàn)較大幅度的調(diào)整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態(tài)度，承接訂單趨于謹慎。

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　　在“2008中國船舶工業(yè)發(fā)展國際高峰論壇”上，國家工業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)部重大設備裝備司司長張相木提出，除了連續(xù)5年的景氣周期，勞動力成本的低廉，亦成為中國造船行業(yè)的主要優(yōu)勢之一。但全球及中國船市可能放緩增長，對于不斷擴大產(chǎn)能的中國造船企業(yè)而言，這是應當防范的最大風險。

　　一些分析人士認為，目前，勞動力優(yōu)勢依然是中國船舶業(yè)發(fā)展長處所在。國家開發(fā)銀行首席信息官胡本鋼向《中國經(jīng)濟周刊》表示，“從未來5～10年看，我國的勞動力成本仍遠低于日本和韓國，這可以緩解我國造船的成本壓力。目前，日本和韓國的人均工資成本大約是中國的7～8倍，中國造船企業(yè)的工資占銷售收入的比重低于10%，而日本和韓國造船企業(yè)的比重為30%。”

　　不過，張海鵬透露，勞動力未來可能不會真正成為中國船舶業(yè)發(fā)展真正的核心競爭力。韓國的一些全球化做得比較好的大型船廠，也已經(jīng)在探索如何應對中國低勞動力成本的優(yōu)勢，計劃在越南、菲律賓以及中國普遍擴充產(chǎn)能，以降低韓國船廠的生產(chǎn)成本。

　　未來5～10年

　　將是中國船舶業(yè)的“關鍵時期”

　　據(jù)麥肯錫即將出爐的中韓船舶行業(yè)研究報告表明，目前韓國通過積極擴展產(chǎn)能和卓越的生產(chǎn)流程，維持了其市場領導地位，中國尚未全面超越。但是，以目前的發(fā)展速度，韓國的領導地位在2020年后將受到中國很大挑戰(zhàn)。

　　在麥肯錫的研究報告中，揭示了中國船舶企業(yè)所要面臨的調(diào)整，其中就包括了以下幾個方面。

　　其一，中國如何在高附加值船舶制造和生產(chǎn)效率上迅速趕上韓國一流船廠？其二，在產(chǎn)能大量擴張的背景下，一旦國際國內(nèi)需求放緩，如何應對國內(nèi)新船廠的低價競爭？其三，產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)向上延伸，如何進入核心零部件行業(yè)等。

　　張相木認為：未來5～10年，將是中國建設世界造船大國的關鍵時期。盡管我國造船業(yè)目前基本面良好，但從目前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設造船強國的復雜性和艱巨性都明顯增加。

　　而“復雜性和艱巨性明顯增加”的說法并非危言聳聽。胡本鋼也認為：“未來幾年中國船舶企業(yè)收益并不樂觀，如果沒有新的商業(yè)模式、造船模式或者銷售模式，資金鏈可能出現(xiàn)問題。”

　　據(jù)悉，國際船舶業(yè)的新規(guī)則的制訂可能是關系到我國船舶業(yè)發(fā)展更為戰(zhàn)略性的問題，而目前的主導方主要是韓日兩國。那么，中國將如何應對呢？

　　張廣欽向《中國經(jīng)濟周刊》表示：“國際船舶業(yè)的新規(guī)則不斷在出臺，我們正在研究這些規(guī)則，這些規(guī)則包括出口檢驗、涂層、鋼板、二氧化碳排放、有害物質(zhì)的使用等方面。目前，包括國家海事局、船舶檢驗、船舶學會、船舶協(xié)會等各方都在與韓國、日本等國家研討這些規(guī)則，并已經(jīng)積極參與到這一些國際船舶業(yè)新規(guī)則中。”