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　　2008年8月19日，中國船舶（600150.SH）其股價盤中跌破了每股60元。而此前的2007年10月11日，該股曾創下每股300元的“高位”。在短短八個月中，作為中國船舶業的龍頭股，其跌幅深度超過了80%，這一結果讓不少機構和投資者跌破了眼鏡。

　　但這一結果，似乎并不影響中國船舶工業的“美好愿景”。從歷史上看，隨著不同地區的經濟發展，世界船舶工業已經實現了從英國到美國、到西歐、到日本、到韓國的多次從先行工業化國家，到后起工業化國家的產業轉移。在很多業內人士看來，下一個轉移目的地毫不疑問將是中國。

　　近日，中國船舶工業行業協會會長張廣欽在上海接受《中國經濟周刊》采訪時欣然地表示：“目前，我國的年造船能力、年產量、手持訂單均居于世界前列，標志著中國已經跨入了世界造船大國的行列。正是有了這樣的基礎實力，中國才有資格參與國際船舶業新游戲規則的制訂。”

　　中國船舶業發展讓韓國“緊張”

　　據記者從該行業協會了解，從2003年起，中國造船產量的年增量達到200萬噸至400萬噸。2006年實現年造船1440萬噸，2007年這個數字已經超過了1800萬噸，全國規模以上造船企業實現利潤達200億元。5年時間，我國的造船產量就已經實現了翻兩番。

　　更值得注意是，中國造船在全球市場的份額已從2006年的18%上升到2007年的23%，首次突破全球造船量的五分之一。但卻依舊位列韓、日兩國之后僅居第三，而韓國和日本目前仍然各占據全球造船量的35%左右。

　　不過，在今年年初，一些外媒已經論斷在不久的將來，中國將成為全球造船龍頭。法新社評論說“中國正日益成為一個造船大國，而且正朝著2015年躍居造船業世界第一的目標穩步前進”。

　　中國船舶工業行業協會秘書長王錦連向《中國經濟周刊》介紹說，目前，我國船舶業已經實現了由按船東要求建造，到主動向市場推出新船型轉變，客戶群則由以小船東為主向以世界著名大船東為主轉變。目前，中國船舶產品復雜度系數已經高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進水平。

　　也正是這樣一系列的“轉變”，中國船舶業正呈現出后來者居上的態勢。2007年，我國船舶制造新接訂單9800多萬噸，居世界第一位，手持訂單15800多萬噸，居世界第二位。

　　更為可喜的是，在全面掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設計建造技術的同時，中國已成功進入大型液化天然氣、30萬噸級浮式生產儲油船、大型自升式鉆井平臺等高端市場。

　　張廣欽表示，中國船舶業已經定下了奮斗目標：到2015年，我國造船產量全球市場份額達到35%左右，“成為世界最主要的造船大國和造船強國”。

　　事實上，這樣的“奮斗目標”著實讓韓國方面感到十分緊張。據知情人士向《中國經濟周刊》透露，為了應對中國強有力的競爭，韓國方面已經聘請了國際管理咨詢公司??麥肯錫，從各個方面為未來五至十年的韓中船舶業發展，提供研究報告和應對策略。

　　麥肯錫公司資深合伙人張海鵬向《中國經濟周刊》表示：“在船舶制造方面，韓國正在積極尋求對抗中國成本優勢的方式，與過去韓國超越日本不同，未來韓國的財政支持將更大，并投入更多資源對抗中國。韓國方面現在最為關心的是中國將會以多快的速度，在技術、生產和供應鏈方面追趕上韓國。”

　　“優勢”與“挑戰”并存

　　盡管中韓兩國在“你追我趕”，爭奪全球造船業的“龍頭寶座”，但事實上，全球船舶業似乎已經進入調整周期，中國船舶企業將如何應對挑戰，值得關注。

　　中國船舶工業行業協會會長張廣欽表示，從2003年開始，國際船舶市場進入了長達5年的“景氣周期”。中國船舶工業抓住機遇，保持了又好又快的發展勢頭。

　　然而，如果世界經濟出現下滑，國際船舶市場的下滑是否會緊隨其后呢？一些統計數據似乎已經說明了問題。

　　據國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松研究公司統計，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，年底手持訂單5億噸，完工量8600萬載重噸（2001-2007年的復合增長率為11%），新船合同總價為1900億美元，4項指標無一例外均創歷史新高。但今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47.8%和30.1%。

　　張廣欽認為，今年上半年，國際造船市場成交總量出現下調，主要原因在于全球船市回調；與此同時，同時全球經濟放緩和通貨膨脹抬頭將導致全球經濟出現較大幅度的調整，不確定性因素增加，船東和船企持觀望態度，承接訂單趨于謹慎。

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　　在“2008中國船舶工業發展國際高峰論壇”上，國家工業與信息產業部重大設備裝備司司長張相木提出，除了連續5年的景氣周期，勞動力成本的低廉，亦成為中國造船行業的主要優勢之一。但全球及中國船市可能放緩增長，對于不斷擴大產能的中國造船企業而言，這是應當防范的最大風險。

　　一些分析人士認為，目前，勞動力優勢依然是中國船舶業發展長處所在。國家開發銀行首席信息官胡本鋼向《中國經濟周刊》表示，“從未來5～10年看，我國的勞動力成本仍遠低于日本和韓國，這可以緩解我國造船的成本壓力。目前，日本和韓國的人均工資成本大約是中國的7～8倍，中國造船企業的工資占銷售收入的比重低于10%，而日本和韓國造船企業的比重為30%。”

　　不過，張海鵬透露，勞動力未來可能不會真正成為中國船舶業發展真正的核心競爭力。韓國的一些全球化做得比較好的大型船廠，也已經在探索如何應對中國低勞動力成本的優勢，計劃在越南、菲律賓以及中國普遍擴充產能，以降低韓國船廠的生產成本。

　　未來5～10年

　　將是中國船舶業的“關鍵時期”

　　據麥肯錫即將出爐的中韓船舶行業研究報告表明，目前韓國通過積極擴展產能和卓越的生產流程，維持了其市場領導地位，中國尚未全面超越。但是，以目前的發展速度，韓國的領導地位在2020年后將受到中國很大挑戰。

　　在麥肯錫的研究報告中，揭示了中國船舶企業所要面臨的調整，其中就包括了以下幾個方面。

　　其一，中國如何在高附加值船舶制造和生產效率上迅速趕上韓國一流船廠？其二，在產能大量擴張的背景下，一旦國際國內需求放緩，如何應對國內新船廠的低價競爭？其三，產業如何實現向上延伸，如何進入核心零部件行業等。

　　張相木認為：未來5～10年，將是中國建設世界造船大國的關鍵時期。盡管我國造船業目前基本面良好，但從目前國際造船市場競爭加劇、各種風險和不確定因素增多的背景看，我國建設造船強國的復雜性和艱巨性都明顯增加。

　　而“復雜性和艱巨性明顯增加”的說法并非危言聳聽。胡本鋼也認為：“未來幾年中國船舶企業收益并不樂觀，如果沒有新的商業模式、造船模式或者銷售模式，資金鏈可能出現問題。”

　　據悉，國際船舶業的新規則的制訂可能是關系到我國船舶業發展更為戰略性的問題，而目前的主導方主要是韓日兩國。那么，中國將如何應對呢？

　　張廣欽向《中國經濟周刊》表示：“國際船舶業的新規則不斷在出臺，我們正在研究這些規則，這些規則包括出口檢驗、涂層、鋼板、二氧化碳排放、有害物質的使用等方面。目前，包括國家海事局、船舶檢驗、船舶學會、船舶協會等各方都在與韓國、日本等國家研討這些規則，并已經積極參與到這一些國際船舶業新規則中。”