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   “高鐵大腦”創(chuàng)造者

   為了技術保密不能請翻譯公司，7個此前從未學習過意大利語的中國人，每人一本中意辭典，用時8個月，看清楚了CRH5型動車的所有控制邏輯

　　1965年，常振臣出生于吉林省九臺市六臺鄉(xiāng)石場村，這是一個距離縣城近百公里、僅有50余戶人家的小山村。

　　12歲那年他用鐮刀收割玉米，一刀砍在左手上，至今疤痕歷歷。

　　將近40年后，常振臣對《瞭望東方周刊》說，這道傷疤不僅留在手上，也深深刻在他心里。

　　在童年記憶中，他最向往的是書本上的現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)機械——拖拉機和收割機在農(nóng)田里耕作和收獲的場景，洋溢著美好和幸福，“以后絕不讓鄉(xiāng)親們再用鐮刀，一定要用上這樣的機器。”

　　常振臣1985年成為村里第一位考上重點大學的學生，他的志愿是“吉林工業(yè)大學農(nóng)機工程專業(yè)”。

　　不過，他最終沒有像兒時期望的那樣成為一名農(nóng)機工程師。身穿藍色工作服的他，如今是中國北車長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱：長客股份公司)副總工程師。

　　這家企業(yè)以高速動車組和城市軌道車輛的設計、制造而知名。在這個1.4萬余人的制造企業(yè)中，常振臣是“列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)”研發(fā)團隊的領導者。

　　列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)之于高速列車，相當于人的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)。它是高速動車組制造的核心技術之一，對于任何一家軌道交通裝備制造企業(yè)不可或缺。

　　2012年12月，由常振臣擔綱主持的“CRH5型動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)研發(fā)項目”通過評審。2014年6月，這項科研成果通過知識產(chǎn)權分析與評估，中國徹底擁有設計制造“高鐵大腦”的能力。

　　10年前，中國鐵路營業(yè)里程7.4萬公里，人均鐵路長度5.5厘米，僅為英國人均鐵路長度的五分之一。

　　13億中國人焦灼迫切，綠皮車拖慢的不僅是人流的速度，還有國民經(jīng)濟的步伐。

　　2004年《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》不僅繪制超過1.2萬公里的快速客運專線網(wǎng)，還確定“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的總方針。

　　中國人開始謙虛學習與探索先進高速列車技術——這場艱苦并曾備受爭議的探索，最終開啟屬于中國的高鐵時代。

　　那時，39歲的常振臣剛獲得博士頭銜，在高校和高鐵之間，他選擇打造“中國速度”。十年一劍，到2013年，中國已經(jīng)完成了約一萬公里的高速鐵路網(wǎng)建設，位居全球第一。

　　如今，中國高鐵正嘗試推動世界其他地方的發(fā)展速度。

　　要干一個男人的事業(yè)

　　從1905年詹天佑開始在京北群山中建造京張鐵路，火車就成為中國有識之士強國夢的現(xiàn)實寄托。

　　而直到2004年博士畢業(yè)，常振臣一直在鉆研農(nóng)業(yè)自動化。

　　大學畢業(yè)后他被分配到解放軍農(nóng)牧大學任教。眼見一邊是西方國家農(nóng)場中的電氣化、綜合機械化，另一邊是中國農(nóng)場里拉犁的黃牛，常振臣開始了新的求學之旅。2000年，他考入吉林大學汽車工程學院車輛工程專業(yè)攻讀博士。

　　作為中國汽車工業(yè)人才培養(yǎng)的搖籃，吉林大學汽車工程學院創(chuàng)立于1955年，其車輛工程專業(yè)也是中國汽車領域最早的國家級重點學科。

　　2004年，博士畢業(yè)的他進入長客股份公司博士后科研工作站，開始兩年的博士后工作。

　　此時正值長客股份公司與法國阿爾斯通公司合作，引進時速200公里的CRH高速動車組。

　　初來乍到的常振臣，受命負責該動車組列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的消化吸收。為了盡快熟悉動車組的結構和工作原理，他主動申請參加“長白山號”動車組的試驗工作。

　　作為中國動車、高鐵領域的重要標志，造價近1億元的“長白山號”設計時速210公里，由長客股份公司和加拿大龐巴迪公司聯(lián)合研發(fā)，也是CRH出現(xiàn)前中國自主化程度最高的動車組。

　　2004年9月的一次試驗中，“長白山號”跑出了254.5公里的時速，這給常振臣帶來極大震撼。“未來中國如果發(fā)展起這樣的高速鐵路，鄉(xiāng)村與都市之間的交通將更為便利，改變家鄉(xiāng)面貌的方式，也許不只是先進的農(nóng)機設備。”

　　農(nóng)機求索者常振臣的想法徹底改變了。

　　挑戰(zhàn)似乎來自毫末之微，卻又無比巨大。某次“長白山號”在更新軟件后失去牽引力，拉回停車場徹底檢查，“后來查清，軟件更新失敗是動車組的輪徑值設置不正確導致的，而誤差僅10毫米。”常振臣回憶說。

　　60天的試驗，不僅讓他對動車的結構和原理有了深入了解，也讓他意識到中國動車組在諸多控制技術方面還落后于西方先進國家，“心里很不是滋味”。

　　創(chuàng)始性的“長白山號”于2007年2月在沈大線運行，挫折與挑戰(zhàn)一路伴隨，2012年因無配件供應被封存。

　　常振臣說，后來CRH家族的第一個型號CRH1型電動動車組，牽引系統(tǒng)及內(nèi)部裝飾均在一定程度上參考了“長白山號”。它不僅為國人帶來了關于動車的深刻記憶，也開啟了中國的高鐵時代。

　　“長白山號”試驗結束后，2006年，常振臣博士后出站，他面臨選擇“高鐵”還是“高校”。

　　最后，長客股份公司原總工程師、公司內(nèi)導師牛得田一錘定音：“作為一個男人，生在世界上就要干一番事業(yè)，高鐵發(fā)展機遇可遇不可求。”

　　被激怒的中國工程師

　　2007年1月，常振臣率隊的7人團隊到阿爾斯通公司的意大利SESTO工廠，接受為期兩個月的列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)培訓，任務是了解列車網(wǎng)絡的控制邏輯及其與各個子系統(tǒng)的接口關系，這也是列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)技術最重要的部分。

　　但阿爾斯通給中國學員制定的學習計劃卻不包括這個內(nèi)容。

　　常振臣不得不仔細研讀合同，“培訓后使其具備自主改變列車配置的能力”這一條款，成為他與外方培訓人員談判的籌碼。

　　“經(jīng)過對合同條款的反復討論，終于拿到了核心的整車控制網(wǎng)絡邏輯關系——3000多頁意大利語的邏輯圖。”常振臣說。這也為后續(xù)列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的自主研發(fā)奠定了基礎。

　　這是常振臣第一次接觸到國際最先進的動車技術最核心的部分，未及興奮，難題迫人——如何看懂意大利語的技術圖。

　　為了技術保密不能請翻譯公司。7個此前從未學習過意大利語的中國人，每人一本中意辭典，用時8個月，讀懂了CRH5型動車的所有控制邏輯。

　　“門外漢入門了。”常振臣說。

　　2007年4月18日，北京到哈爾濱的CRH5型車高速列車組正式上線運營，“和諧號”從此駛入中國百姓的生活。

　　與此同時，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區(qū)段達到時速200至250公里。中國高鐵跨入新階段。

　　剛剛“研讀意大利語”歸國的常振臣，開始了CRH5動車組的隨車試驗。這時中國高鐵大規(guī)模生產(chǎn)的時代已經(jīng)到來。

　　在常振臣的記憶中，生產(chǎn)周期特別緊張，調(diào)試周期并不充足，因為“阿爾斯通的設計缺陷和沒有考慮中國的運營環(huán)境”，剛開始運營的動車組陸續(xù)出現(xiàn)故障。

　　動車組一般早上五六點從哈爾濱出發(fā)，駛過廣袤的黑土地，到晚上11點才結束旅程。而常振臣團隊的任務并未結束，維修和檢查緊跟其后。

　　北車長客股份公司企業(yè)文化部部長張?zhí)斓脑u價是：與其說他是一個博士，不如說他更像一個戰(zhàn)士。

　　法國人的態(tài)度很難令人滿意。軸溫顯示系統(tǒng)頻繁跳變的問題，對方說需要半年時間來解決。此類事情屢屢發(fā)生。

　　“他們的工程師明知道是什么問題，就是不告訴我們，即使上午就某個問題的原因達成共識，下午又會變卦否認。”中國工程師的心急如焚并沒有使法國人讓步，對方毫不掩飾“你們?nèi)绻麜妥约盒?rdquo;的傲慢。

　　“再也等不了了！”常振臣被激怒。事實上，他們僅用一個多月就解決了法國人說要等半年的問題。

　　經(jīng)過8個月的分析和試驗驗證，常振臣率領團隊不僅理清了CRH5型動車組的整車控制邏輯關系，還發(fā)現(xiàn)了法國人設計不合理的地方，并提出改進建議。

　　整個網(wǎng)絡由上千個軟件組成，從主干到末梢，全部需要設計、研發(fā)、試驗，然后逐個替代外國軟件，再試驗，靜態(tài)調(diào)試、地面調(diào)試、動態(tài)調(diào)試……最終完成耗時5年。

　　比如溫度跳變，替換軟件后仍然出現(xiàn)故障，監(jiān)測時需要一動不動盯著屏幕，數(shù)小時不能離開，“否則錯過一次跳動都會后患無窮。”常振臣說，“法國人好奇，為什么我們后來有困難不找他們了？因為我們自己會了。”

　　2007年至2008年度他獲得中華全國總工會“五一勞動獎章”時，體檢報告顯示，他早已患上腎炎。

　　下一步，“走出去”

　　2009年春天，北京-太原CRH5型動車組高鐵線路開通，常振臣繼續(xù)隨車試驗，再次因勞累入院。

　　這是一個被描述為“沖刺階段”的鐵路發(fā)展期，常振臣和團隊的視野擴展到整個中國：研究適合中國特殊地理環(huán)境需求的網(wǎng)絡系統(tǒng)，逐個攻破技術難關，并開始投入試驗。

　　也是在2009年春天，長客股份公司開始自主開發(fā)世界上最高標準的時速380公里CRH380CL動車組。在常振臣看來，這個項目“在自主研發(fā)的道路上邁出了堅實一步”。

　　截至2010年，中國高鐵運營里程已達到8358公里，每天開行動車組近1200列。

　　高歌猛進之中，2011年7月23日甬溫線動車事故，使本可作為國家品牌的高鐵陷入“全民責難”之中。

　　“當時我正在北京進行售后服務，高鐵追尾事故讓我很震撼，也很難過。”他回憶說，由于最初所有疑問都指向列車控制系統(tǒng)，他關于列車控制系統(tǒng)的介紹也被“斷章取義地攻擊和誣陷”。最終的調(diào)查結果，主要責任是管理問題。

　　即便與此次事故毫無關系，但長客股份公司主動開展了列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)安全完整性認證，并制定更加苛刻的標準。

　　一年后，2012年8月23日，自主研發(fā)的列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)順利通過歐洲國際安全等級認證。

　　“在現(xiàn)在的高鐵系統(tǒng)開發(fā)中，中國工程師比以往更重視安全性和可靠性，所有中國設計生產(chǎn)的動車系統(tǒng)全都以故障導向安全，即發(fā)生故障，系統(tǒng)一定要使列車處在安全狀態(tài)下。”常振臣說。

　　2012年開始，中國為進一步打破高速列車供應商的獨家壟斷，實施中國高鐵走出去戰(zhàn)略，全面開展高速列車主要系統(tǒng)的國產(chǎn)化替代工作。

　　常振臣說，自主設計的列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)，具有診斷功能完善、自檢功能多等特點，更便于使用和維護。不僅可以根據(jù)用戶需求自主更改軟件，還能大大降低列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)的成本，由此強化了中國軌道交通裝備產(chǎn)品的競爭力。

　　到2013年11月末，世界其他國家和地區(qū)的高速鐵路總營業(yè)里程11605公里，而此時中國的高鐵總營業(yè)里程與此相當。從零起步到占世界一半，中國用了10年。列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)也從嚴重依賴外方到全部國產(chǎn)化。

　　不過，激烈的國際高鐵技術競賽，仍不能讓常振臣和他的團隊有一絲松懈。

　　他們正在研發(fā)傳輸能力更強的工業(yè)以太網(wǎng)，這是目前列車網(wǎng)絡傳輸速度的1000倍，將大大提高整個車輛信息的傳輸速度。

　　“這項技術在國外也是剛剛起步，希望通過團隊的共同努力，使我國盡快占領這一新的技術高地。”常振臣說。