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　　10月30日報道 外媒稱，中國北車集團和中國南車集團這兩家世界上最大的鐵路設備制造商即將合并。合并的原因是政府希望，這兩家企業不應像迄今這樣通過價格戰來加劇彼此的生存難度，而應共同爭取國外的訂單。

　　據德國《法蘭克福匯報》網站10月29日報道，兩家國有上市企業的股票暫停交易，企業高層宣布將在“5個工作日內”發表一份聲明。顯然，中國北車集團和中國南車集團這兩家世界上最大的鐵路設備制造商即將合并。兩家企業的總部都在北京。彭博社援引一位不愿透露姓名的部委官員的話說，中國政府想讓本國只擁有一家鐵路設備制造商。

　　報道分析，合并的原因具有產業政策性質：政府希望，這兩家企業不應像迄今這樣通過價格戰來加劇彼此的生存難度，而應共同爭取國外的巨額鐵路列車制造訂單—其中也包括對付德國西門子公司。

　　此次合并或許主要發揮信號作用：在西門子和法國阿爾斯通公司今年夏天沒能成功合并為“歐洲冠軍”之后，一個中國“冠軍”來了。

　　在中國國內，鐵路網絡也在快速發展。去年12月，北車和南車贏得了總金額逾70億美元的258列動車組招標。南車和北車也因為德國的高科技轉讓而在質量方面大步趕上西方競爭對手。

　　兩家企業合并后的總銷售額將達336億美元，凈利潤達14.4億美元。

　　《日本經濟新聞》10月29日報道稱，作為中國兩大鐵路車輛企業，中國南車集團和中國北車集團正在為合并而展開最終磋商。如果合并成功，將誕生業務規模遠遠超過加拿大龐巴迪和德國西門子的世界最大鐵路車輛企業。中國這一戰略將加快高速鐵路和地鐵車輛的出口，有可能對存在競爭關系的世界各鐵路公司的戰略產生巨大影響。

　　報道說，南車和北車的合并計劃是中國領導層為加大基礎設施出口而實施的一項國家戰略。擴大作為戰略支柱的國有鐵路企業的規模，目的是提高經營效率和加快技術開發。隨著中國主導的亞洲基礎設施投資銀行即將成立，中國政府希望在世界基礎設施競標中甩開日本企業等競爭對手。

　　目前中國的高鐵列車價格僅相當于國外企業的一半左右，推進南車和北車的合并將進一步增強競爭力。中國希望借助“金融”和“制造”兩只手，在贏得基礎設施訂單的競爭中脫穎而出。

　　報道稱，中國總理李克強正在推進被稱為“高鐵外交”的高層營銷戰略。在10月訪問俄羅斯之際，兩國談成了一筆俄羅斯正在規劃中的高鐵業務。中國對發達國家也展開了出口攻勢，中國北車成功獲得了美國波士頓超過200輛的地鐵車輛訂單。

　　此外，中國還希望借助南車和北車的重組來推進國企改革：強化經營基礎，搶占海外市場，以此推動經濟增長。

　　延伸閱讀 中國南車北車確認合并 曾競相超低價互搶海外訂單

　　在國內，目前南北車最大的客戶就是中國鐵路總公司，議價能力并不強，在近年的鐵路車輛招標中，兩者中標的總訂單規模也大體相當。

　　中國兩大鐵路機車、動車組、城市軌道車輛巨頭—南車和北車確認即將合并。

　　新華社10月28日報道，北車和南車即將合并，共同打造全球最大的行業“巨無霸”。報道援引業內人士的話稱，預計周末這兩大廠商將會有重大消息發布。合并已經確定，但關于如何合并，合并后新公司的名稱，各部門如何整合等尚無細節。

　　此前的10月27日晚間，中國南車、中國北車發布相同公告：因擬籌劃重大事項，股票開始停牌。南車旗下時代新材、南方匯通也均宣告停牌。

　　據中國證券報報道，“重大事項”即為市場傳言已久的南北車重組合并。南北車整合的籌備小組現已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案由中金公司具體負責，正在緊鑼密鼓制定之中。

　　目前，市場上關于南北車整合的猜想已有各種版本，其中一種是由其中一家公司通過增發的方式吸收合并另一家，另一種則是由南車北車成立一個由國務院國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。

　　另有專業財經媒體透露，南北車合并一事由國務院要求推進，并由國務委員王勇負責督辦、組織制定實施方案，而要求合并的導火索，是兩家公司在海外市場競相壓價的“惡性競爭”。

　　最新的一例是，上周中國北車擊敗了包括中國南車在內的所有對手，宣布拿到了波士頓地鐵車輛的訂單，合同價值5.67億美元，這也是中國公司在北美贏得的首個重大基礎設施合同。

　　英國金融時報報道說，中國北車提交的報價是所有競標者中最低的：大約只有提出較高報價的龐巴迪的一半。中國北車還承諾在美國建設一個機車組裝工廠，而且本地化率要達到60%。

　　中國工程院院士王夢恕告訴澎湃新聞，兩家企業合并不容易，“主要是有利益問題。”

　　北京交通大學教授趙堅介紹，南北車的合并涉及到集團和上市公司兩個層面。

　　“合并涉及的第一個層次是組織上的，即集團方面，調整人員，那就是集團公司誰當總經理，各個處誰負責。兩個集團就是管理機構，下面的幾十家公司都不動，所以組織上的合并很快可以完成，宣布下就行了。第二個層面在于上市公司方面，就是資本層面，它們的股票怎么換股，涉及中國香港的一些法律法規，在資本市場上運作可能需要一些時間。”

　　目前，南北車規模大致相當，資產均超過1400億元，年營收均接近1000億元。去年，中國北車實現營業收入972.41億元，凈利潤41.29億元；中國南車實現營業收入978.9億元，凈利潤41.4億元。

　　中國北車董事長為1954年2月出生的崔殿國，總裁為1963年12月出生的奚國華。中國南車董事長、黨委書記為1955年出生的鄭昌泓，總裁為1962年出生的劉化龍。

　　“合并的難度多大，要看兩個集團合并的目標是什么。”國家發改委綜合運輸研究所原所長董焰認為，“如果就是組織上的整合，那把牌子換一下就完了；要是結構調整，比如確定這個廠子生產什么，那個廠子生產什么，就可能要在生產上、技術裝備上做一些調整，時間會長一些。要具體看兩個集團整合以后的落腳點在什么地方，為了什么目的，要達到什么目標合并的。這是關鍵。”

　　王夢恕告訴澎湃新聞，一直有合并的呼聲，是因為兩家企業互相壓價不好，不但在國內壓價，在國外也壓價，“（在國外互相壓價）很不好，丟我們中國人的臉。最好是能合，也避免腐敗。但敢不敢那么做，還要看國家的主意。”

　　而在北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌看來，“這么大的整合和改變市場結構的行為，是要經過反壟斷調查的，這是個壟斷行為，是違背相關的法律法規規定的。如果合并會引起市場的高度集中，會形成市場的壟斷和獨占地位。”

　　趙堅的觀點是，南北車合并是大勢所趨。

　　“這兩個集團不僅在國內的城市軌道交通上激烈競爭，在國際上也激烈競爭。本來軌道交通市場就很小，如果在這個小的市場中掌握核心技術的話，需要大量的研發投入。一方面市場很小，另一方面每個集團都要形成自己的研發體系，那就要做很多的重復研發，從這方面看，分成兩個集團是非常不利的。”趙堅說。

　　對于壟斷，趙堅稱，“它們原來都是鐵道部下的企業，原來有個機車車輛總公司，但是在那個時候鐵道部招標的時候，下邊的那些企業都是相互競爭，而且很多時候鐵道部的招標價格，都是高于它們的投標價格，鐵道部都是想多給它們錢，都把價格給競爭下去了，過去在一個集團都是這樣的話，現在兩個集團是更競爭了。”

　　趙堅還表示，現在的合并只是涉及集團層面，技術、市場、設備，都在下面那些獨立的法人企業里，集團只是管理機構，不可能造成壟斷。

　　需要說明的是，在國內，目前南北車最大的客戶就是中國鐵路總公司，議價能力并不強，在近年的鐵路車輛招標中，兩者中標的總訂單規模也大體相當。