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　　據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)消息，北京市政府新聞辦公室宣布，將計劃建設(shè)莫斯科到北京的高速鐵路，全程超過7000公里，途經(jīng)中國、哈薩克斯坦和俄羅斯，列車運行時間為兩天，項目投入預(yù)計1.5萬億元人民幣，約2,420億美元。

　　中國高鐵“出海”遭遇過不少尷尬。墨西哥備受關(guān)注的高鐵項目于1月14號重啟招標(biāo)。去年11月4日，墨西哥宣布由中鐵建牽頭的國際聯(lián)合體中標(biāo)該項目，三天后宣布取消中標(biāo)結(jié)果，并將重啟招標(biāo)過程。曾經(jīng)中標(biāo)的中國企業(yè)表示將再次投標(biāo)，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。此次重啟招標(biāo)，中國公司面臨更多的競爭對手，競爭對手更充分的準(zhǔn)備，以及獨立代表全程參與監(jiān)督。

　　中國在海外的高鐵項目價格低，提供融資，有人質(zhì)疑賠本賺吆喝，有人認(rèn)為出于大戰(zhàn)略需要。支持高鐵的就有來自世界銀行的聲音。

　　2014年7月10日世界銀行發(fā)布報告稱，中國在短短6、7年時間里建成1萬公里高鐵網(wǎng)（按時速250公里/小時計算），中國的高鐵建設(shè)成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。除了勞動力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應(yīng)也是中國高鐵如此廉價的重要原因。12月，世行再發(fā)報告，稱贊中國內(nèi)地的高鐵發(fā)送旅客量2013年達(dá)到了6.72億人次，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)2140億人公里，超過了全世界其他地區(qū)的總和，是日本的2.5倍，法國的4倍。自2008年以來增長了4倍，從2007年4月至2014年10月份，超過29億人次乘坐了高鐵。

　　中國高鐵有足夠的競爭力。反對高鐵者在初期可能低估了乘客對舒適度與效率的追求，也低估了國內(nèi)的承受能力，有專業(yè)人士說，“他們在初期總是叫太貴，等真坐上的時候一點也不嫌貴”，京滬高鐵已經(jīng)贏利。

　　作為中國新制造業(yè)的名片，中國龐大的高鐵計劃不僅僅局限于國內(nèi)，業(yè)已成為中國輸出產(chǎn)能、連通國際、打造中國版馬歇爾計劃的重點。據(jù)鐵路權(quán)威專家王夢恕說：早在原鐵道部時期，我國就規(guī)劃過四條“走出去”的鐵路線路，即歐亞鐵路、中亞鐵路、泛亞鐵路、中俄加美鐵路——這是人類歷史上最雄心勃勃的計劃。

　　到現(xiàn)在為止，還沒有產(chǎn)生足夠的分析樣本，但從幾個案例看，對其他資源的追求超過了對高鐵項目贏利的本身考量。

　　墨西哥高鐵招標(biāo)遭遇尷尬，僅是高鐵出海諸多尷尬中的一種，高鐵“出海”面對贏利、競爭、風(fēng)險等一系列難題。

　　理想照進(jìn)現(xiàn)實總是慢一步。去年12月29日，《中國經(jīng)營報》報道該報記者不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國截止當(dāng)時至少與20個國家進(jìn)行了高鐵合作或者洽談，絕大多數(shù)是發(fā)展中國家，除去擁有自有技術(shù)的發(fā)達(dá)國家，海外有建設(shè)高鐵資金實力、有人流實際需要的國家并不多，因此高鐵市場競爭異常激烈。

　　中國企業(yè)真正拿下的海外高鐵項目只有三個：2014年7月通車的安伊高鐵二期；正在建設(shè)的沙特麥麥高鐵部分路段；還有一條是中國中鐵承建、原定于2012年完工的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)高鐵。

　　2006年，中國鐵道建筑總公司和中國機(jī)械進(jìn)出口總公司組成的聯(lián)合體成功中標(biāo)安伊高鐵二期項目，項目覆蓋路段全長158公里，設(shè)計時速250公里，合同金額12.7億美元，工期730天。安伊鐵路曾經(jīng)被質(zhì)疑賠本賺吆喝，2014年8月30日，《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》報道，安伊鐵路一公里造價大約在5000多萬元人民幣左右，而同期京津城際、京滬高鐵的造價均在每公里1億元以上。無論是否刨除列車等成本，5000多萬元人民幣的成本都不算高，在推銷高鐵項目的初期，降低利潤可以理解。麥麥高鐵如何暫且不論，此前中鐵建在沙特輕軌41億美元的巨額虧損令人印象深刻。而委內(nèi)瑞拉的高鐵項目內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款而進(jìn)展緩慢。

　　贏利低是一方面障礙，其次是如何融資。

　　中國敞開錢袋子。既然是馬歇爾計劃，中方融資也就提上了議事日程。中國鐵建中土集團(tuán)總經(jīng)理袁立曾經(jīng)向媒體表示，安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，其中中國進(jìn)出口銀行提供貸款7.2億美元。

　　2014年4月20日，北車和中國進(jìn)出口銀行簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方同意，根據(jù)公司海外業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，本次戰(zhàn)略合作金額為300億元人民幣或者等值美元。進(jìn)出口銀行支持北車海外“走出去”項目，雙方合作期限為3 年。北車方面稱，該合作主要是把進(jìn)出口銀行的錢貸給國外的購買方，在這方面不用擔(dān)心違約和壞賬問題，因為這些項目基本都是以當(dāng)?shù)卣庞米鰮?dān)保，即使無法償還資金，也有相應(yīng)的抵押物。無論是墨西哥項目，還是老撾等項目，進(jìn)出口銀行似乎都是堅強(qiáng)后盾。

　　在地緣政治復(fù)雜的發(fā)展中國家提供大筆融資風(fēng)險極大，因此又出來以貨易貨的模式。

　　在中國鐵路走出去過程中，BOT（建設(shè)-經(jīng)營-移交）模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負(fù)責(zé)籌措大部分建設(shè)資金，擁有50年運營權(quán)。

　　王夢恕先生直接表示，“我們現(xiàn)在不想搞BOT，根據(jù)以往經(jīng)驗，BOT建成后拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風(fēng)險不在自己控制之中，最后可能白干了，還不如直接交鑰匙。現(xiàn)在中國方面更傾向搞BT，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機(jī)制，以保障我國資源的使用。”

　　用資源換是個好主意，如大米、銅礦、石油換高鐵，雙方有利可圖，但如果因為各種原因換不成又該怎么辦？我們依賴于對方的信用與抵押物，對于中鐵建這樣的公司，拿到石油、大米而不是貨幣非常奇怪，只能從中國經(jīng)濟(jì)安全角度來理解。

　　集巨資投資高鐵風(fēng)險極大，以委內(nèi)瑞拉為例，目前委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟(jì)如同油煎，高達(dá)60％以上的通脹，超市連肥皂都買不到，現(xiàn)在談高鐵建設(shè)收回成本顯得有些不合時宜，不要說何時贏利。再說中俄高鐵，去年12月23日，俄新社報道，俄羅斯鐵路公司第一副總裁亞歷山大•米沙林表示，中俄已經(jīng)舉行了4次會議，此前一天，俄羅斯總理梅德韋杰夫宣布，俄政府明年將為這一高鐵項目撥款1億美元，用于技術(shù)論證工作。莫斯科—喀山高鐵的總造價估計為1.068萬億盧布（180多億美元），資金從何而來？以俄羅斯的人口，高鐵運量如何滿足？

　　一旦高鐵開建，只能祈求，俄羅斯政府是講信用的，他們愿意用議定的石油天然氣來交換中國的高鐵。

　　在設(shè)定市場前景時，贏利是重要考慮，其次是未來市場前景，是經(jīng)濟(jì)安全，完全撇開市場談戰(zhàn)略，大而無當(dāng)。

　　馬歇爾計劃輸出技術(shù)、輸出資金，輸出管理，最后達(dá)成共贏;如果做不到，輸出項目輸出產(chǎn)品，大家以貨幣或者其他資源互相交易，兩不相欠;等而下之，輸出項目吃了虧還不叫好，損失了感情。再怎么宏偉的建設(shè)計劃，前兩項都可以做，損己不利人的事，不能做。

　　馬歇爾計劃的成功在于雙贏，在于執(zhí)行過程中嚴(yán)格的程序，在于雙方認(rèn)可的價值。全球發(fā)展中國家對高鐵需求量？問題的反面是，中國通過提供廉價資金，中國公司拉動了當(dāng)?shù)囟嗌倬蜆I(yè)？未來的交易中是否能夠?qū)嵭须p贏，中國在當(dāng)?shù)孬@得長期市場，而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)獲得了長足進(jìn)展。

　　一條高鐵背后是一個產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，幾條高鐵意味著經(jīng)濟(jì)版圖的重構(gòu)，拍著腦袋說建還是不建都不審慎，需要對項目執(zhí)行、結(jié)果有嚴(yán)格評估，并且確保有利于雙方的發(fā)展，這正是馬歇爾計劃的精髓。