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　　據新華國際客戶端報道，日本鐵路東海公司最近再次進行超導磁懸浮高速列車載人試驗，創造了時速603公里的世界高鐵最高速度，打破了該公司此前創下的590公里的世界紀錄，引起媒體和國際鐵路行業的高度關注。

　　近年來，中國與日本在國際高速鐵路建設及相關設備出口市場的競爭加劇。目前日本已經掌握了世界上行駛速度最快的超導磁懸浮高速鐵路技術，并正在建設世界上首條城際超導磁懸浮高速鐵路。

　　日本有關方面認為，這是其他國家目前尚不具備的技術優勢，一旦實現超導磁懸浮高鐵技術的首次出口，就有望成為日本今后爭奪國際高鐵市場份額的巨大潛能。

　　據新華國際客戶端報道，日本鐵路東海公司最近再次進行超導磁懸浮高速列車載人試驗，創造了時速603公里的世界高鐵最高速度，打破了該公司此前創下的590公里的世界紀錄，引起媒體和國際鐵路行業的高度關注。

　　近年來，中國與日本在國際高速鐵路建設及相關設備出口市場的競爭加劇。目前日本已經掌握了世界上行駛速度最快的超導磁懸浮高速鐵路技術，并正在建設世界上首條城際超導磁懸浮高速鐵路。

　　日本有關方面認為，這是其他國家目前尚不具備的技術優勢，一旦實現超導磁懸浮高鐵技術的首次出口，就有望成為日本今后爭奪國際高鐵市場份額的巨大潛能。

　　向美國無償提供磁懸浮技術

　　美國是發達經濟體中計劃修建高速鐵路里程數量最多的國家。日本國土交通省官員認為，如果美國能夠在世界上率先采用日本的超導磁懸浮高鐵技術，無疑具有極佳的示范作用，有望大大地促進超導磁懸浮高鐵技術的向海外輸出的進程，加快實現日本政府制定的“基礎設施出口戰略”。

　　去年以來，日本動用各種人脈、組織等資源，積極向美國推銷超導磁懸浮高鐵，并建議美國政府計劃修建的華盛頓至波士頓之間的高鐵采用超導磁懸浮技術，建設美洲大陸的第一條時速超過500公里的高速鐵路。日本方面表示，這條磁懸浮高鐵可分期建設，一期工程從華盛頓到巴爾的摩，二期從巴爾的摩修建到紐約，最后從紐約修建到波士頓，全長730公里。

　　為了讓美國能夠考慮引進超導磁懸浮技術，日本方面開出了非常優惠的條件：首先，不收取技術專利費，無償提供超導磁懸浮高鐵所有的技術和運營管理方式；在建設資金方面，通過日本政府系統的“國際協力銀行”提供建設總費用50%以上的低息貸款，從技術和資金兩國層面來減輕美國的負擔，激發建設方的興趣。

　　日本首相安倍晉三也利用各種機會向美國推行超導磁懸浮高鐵技術。安倍在去年日美首腦會談中就直接向美國總統奧巴馬建議美國引進超導磁懸浮高鐵技術。安倍還邀請并親自陪同美國駐日本大使卡洛琳·肯尼迪試乘了超導磁懸浮列車。事后，卡洛琳還答應安倍將試乘后的舒適感覺轉告給奧巴馬。

　　為了能夠打開巨大的美國高鐵建設市場，日本還收購了美國馬里蘭州一家已經停工多年的鐵路公司，將這家鐵路公司改組成在美國推銷超導磁懸浮高鐵的據點，并邀請奧巴馬的密友、前民主黨參議員領袖托馬斯·達施勒以及布什政府時期的國防部副部長理查德·勞利斯、美國富豪考夫曼家族等美國政界以及知名人士為顧問，游說美國政府引進超導磁懸浮高鐵。

　　另外，日本政府和民間企業還聯合成立了“海外交通與城市開發支援機構”和 “國際高速鐵路協會”，官民一體促進日本磁懸浮以及新干線等高鐵技術和設備的出口。

　　時速超500公里高鐵將橫空出世

　　設計運行時速505公里(最高時速可達603公里)的世界第一條超導磁懸浮高速鐵路2014年12月17日在東京品川和名古屋同時舉行開工典禮，并正式動工興建。

　　所謂的超導磁懸浮技術，就是通過超導磁鐵和軌道線圈的正負極的排斥作用，使列車懸浮在距離軌道10厘米左右的位置，實現無輪軌摩擦阻力運行的技術。

　　這條超導磁懸浮高速鐵路北起東京品川至新大阪，工程分兩期建設。第一期工程從東京品川到日本中部城市名古屋，建設工期預計13年，計劃于2027年建成通車。第二期工程從名古屋到新大阪，計劃在2045年之前建成營業。整個工程預計耗資將超過9萬億日元(約合730億美元)。

　　日本從1962年開始研究磁懸浮高速列車，1972年成功實現列車的超導懸浮行駛，1973年日本政府制定了有關建造磁懸浮高速鐵路的基本計劃。截止到2007年8月，磁懸浮列車在山梨試驗線上累計行駛了30萬公里，試乘者超過5萬，載人行使最高時速達到581公里，磁懸浮高鐵技術基本成熟，可以進入實際建設利用階段。

　　2014年10月，日本交通運輸省批準日本鐵路東海公司的開工建設。從1962年正式開始研究超導磁懸浮高鐵技術到正式動工興建，先后經過了52年的漫長歲月。

　　這條磁懸浮高速鐵路建成運營之后，將大大節省從東京到名古屋的時間，屆時只需40分鐘就可以跑完現行高鐵需要1小時30分鐘的路程。

　　成本昂貴 出海不易

　　盡管日本從首相到有關方面人士都在大力推銷超導磁懸浮高鐵，但成效如何尚難以預料，至少目前還未出現有意向引進超導磁懸浮高鐵的國家。超導磁懸浮雖然具有高速、平穩、舒適的優勢，但造價昂貴，投資額巨大，建設周期長、盈利前景不明朗等不確定因素，導致相關方面難以做出采用超導磁懸浮高鐵技術的決定。

　　日本正在修建的從東京至名古屋的超導磁懸浮高鐵，全程286公里，初步建設預算為55235億日元，按編制預算當時的匯率計算，大約相當于550億美元，每公里的建設費用接近2億美元，比起平均每公里造價不到0.5億美元的中國高鐵，約高出3倍，且僅僅286公里的線路建設周期需要13年。日本媒體認為，受建設成本昂貴、投資總額巨大等因素影響，日本的超導磁懸浮高鐵出口前景不樂觀。

　　日本鐵路東海公司說，如果美國大量引進磁懸浮高鐵，就能夠借助量產效應就可以降低超導磁懸浮系統、軌道以及車輛的造價，有望較大幅度降低成本。由于日本國內市場有限，出口包括超導磁懸浮高鐵技術和相關設備在內的高鐵技術和設備，是日本有關方面收回研究開發投資，維持和發展超導磁懸浮高鐵技術優勢不可或缺的條件，也將是振興日本經濟的重要一環。