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引言：隨著中標結(jié)果公布日期臨近，中日兩國在印尼第一條高速鐵路項目的競爭火藥味也越來越濃。繼中國8月11日提出更優(yōu)惠報價、縮短施工時間方案之后，日本近日也第二次修改報價。印尼9月2日召開對中日兩國高鐵方案進行最終比較的部長會議，高達50億美元的訂單花落誰家即將揭曉。

   

中日博弈：猛烈推介 競相壓價

騰訊財經(jīng)綜合報道 圍繞印尼在爪哇島建設(shè)雅加達-萬隆的高鐵（以下簡稱“雅萬高鐵”）計劃，日本與中國的激烈競爭已經(jīng)進入白熱化。最新消息是，印尼將于今日（9月2日）召開對日中兩國高鐵方案進行最終比較探討的部長會議，討論結(jié)果將于次日提交給總統(tǒng)佐科。媒體預(yù)計佐科將參考會議結(jié)果決定“花落誰家”，很快宣布結(jié)果。

雅加達是印尼第一大城市，萬隆為第三大城市，兩城相距120公里，海拔落差700米左右，由于兩城之間交通日益擁堵，修建城際高鐵的計劃近年來逐漸提上日程。據(jù)估計，這條高鐵全長將為150公里左右，如果按照最高時速300公里計算，高鐵建成后，雅加達和萬隆之間的通行時間將由2-3小時縮短為約36分鐘。

日本早早就盯上了這塊蛋糕。日本國際交通顧問公司2011年就對雅萬高鐵項目進行了可行性研究。日本隨后開始通過官方和民間兩種渠道向印尼兜售新干線模式，與印尼政府達成了開展詳細調(diào)查的協(xié)議。

在經(jīng)過五年多的可行性研究和高層游說之后，日本對于向印尼出口新干線志在必得。然而，就在今年春天，中國也對印尼雅萬高鐵發(fā)起強烈攻勢，僅用約三個月就完成了項目可行性調(diào)查，對日本的方案構(gòu)成嚴峻挑戰(zhàn)。

中日正面交鋒互不相讓

從中國加入競標以來，中國和日本官方高層頻頻為自家的高鐵技術(shù)和方案站臺背書。

今年3月，日本首相安倍晉三今年3月與印尼總統(tǒng)佐科在東京舉行會談，承諾在城市高鐵等項目的建設(shè)方面，日本將向印尼提供約1400億日元的貸款。7月，安倍特使和泉弘人前往印尼拜會總統(tǒng)佐科，并遞交了安倍的親筆信，希望重點推動兩國在雅萬高鐵項目上的合作。

與此同時，中方和印尼在雅萬高鐵項目上的合作也在展開。在兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，中國國家發(fā)改委與印尼國企部分別于今年3月和4月簽署了關(guān)于雅萬高鐵項目合作建設(shè)的諒解備忘錄和框架安排，明確使用中國技術(shù)、中國標準、中國設(shè)備，建造設(shè)計時速為350公里的高鐵。

而在過去三周，隨著敲定方案時間的臨近，中國及日本更是都派出特使大力推薦本國方案，并不斷提供更優(yōu)惠報價。

8月10日，中國國家發(fā)改委主任徐紹史作為習(xí)近平主席特使，在雅加達向印度尼西亞總統(tǒng)佐科當面呈交中方關(guān)于雅萬高鐵項目的可行性研究報告。

印尼國家發(fā)展規(guī)劃部長Andrinof Chaniago于8月11日與中國發(fā)改委主任徐紹史會面后表示，中國方面改進了起初的方案，準備為該項目提供55億美元貸款，貸款期限為50年，利率為2%且有寬限期。中國起初的提案是提供40億美元25年期貸款，貸款年利率為2%。此外，中方還承諾三年內(nèi)完工。

此外，鐵總派出了以總工程師何華武帶隊，聯(lián)合相關(guān)鐵路企業(yè)參與的豪華“推銷團”，于8月13日開始，在雅加達舉辦為期一周的“中國高速鐵路展”。

到了8月14日，印尼官員稱，日本改進了雅萬高鐵的報價，繼續(xù)與中國展開競爭，不過并未透露修改詳情。

8月31日是中日遞交最佳報價的最后期限。外媒昨日報道稱，在雅萬高鐵項目臨近敲定的關(guān)鍵時刻，繼中國再度壓低報價，提出縮短施工方案后，日本首相安倍晉三也秘密派出特使，寄望最后一搏。

日本駐印尼大使館一名官員披露，安倍已派出特使和泉洋人前往印尼，就印尼高鐵項目提供更優(yōu)惠報價。據(jù)報道，和泉26日向佐科遞交了新的報價，這是繼中國8月11日提出更優(yōu)惠報價之后，日本第二次修改報價，同時放寬貸款條件減少印尼政府的負擔(dān)，并提高鐵路零部件當?shù)夭少徛省?span style="line-height:1.6em; text-indent:2em">   

中日方案PK 孰優(yōu)孰劣

據(jù)新加坡《聯(lián)合早報》31日報道，中方開出了提供項目總經(jīng)費55億美元（含維修費）全額貸款、“無需印尼政府預(yù)算及債務(wù)擔(dān)保”的優(yōu)厚條件，提供2%年利率貸款，攤還期從40年延長至50年。中方還承諾今年9月奠基，2019年前即可全面通車，并強調(diào)約六成零部件將在當?shù)夭少彛磕昕蓜?chuàng)造四萬個工作崗位等經(jīng)濟衍生效應(yīng)。

報道稱，對此深感威脅的日本將總工程費壓縮至6000億日元（約49億美元），比中方的標價還低，攤還期40年，并提出其中75%可提供0.1%低利息日元貸款。日方還將工期由2026年完工縮短至2019年試運營、2021年完工，并努力宣傳高安全性。

根據(jù)此前中方代表團向媒體提供的信息，中方關(guān)于雅萬高鐵項目的方案具有以下5大特點：

一是線路長、站點多、時效快。中方設(shè)計的雅萬高鐵全長150公里，時速350公里，設(shè)有8個站點，不僅有利于印尼民眾出行，而且能夠明顯緩解雅加達、萬隆交通壓力，最大程度發(fā)揮雅萬高鐵的經(jīng)濟和社會效益。

二是性價比高。總價、單價、線路長度各項指標，全面優(yōu)于其他國家。

三是融資條件更好。采用美元和人民幣混合貸款方式，利率水平非常具有競爭力。

四是確保3年建成。作為世界上高鐵運營里程最長、運送旅客最多的國家，中國已經(jīng)做了全面的準備工作，有信心在今年9月開工，2018年建成雅萬高鐵。

五是合資經(jīng)營。中方選擇合資經(jīng)營模式，與印尼企業(yè)共同承擔(dān)項目建設(shè)、運營管理及項目可持續(xù)發(fā)展等方面的全部責(zé)任，并承諾向印尼轉(zhuǎn)移高鐵技術(shù)，進行設(shè)備本地化生產(chǎn)，開展人員培訓(xùn)，共同拓展第三方市場。中方希望通過共建雅萬高鐵幫助印尼增強裝備制造能力，提升工業(yè)化水平，推動經(jīng)濟社會發(fā)展。

此外，商務(wù)部8月19日召開例行新聞發(fā)布會也再次為中國方案“站臺”，發(fā)言人沈丹陽表示，在競爭印尼雅加達至萬隆高鐵項目上，中方有比日方設(shè)計方案更優(yōu)、性價比更高、融資條件更好等優(yōu)勢，除了這些優(yōu)勢以外，中國高鐵還具有技術(shù)全面、運營系數(shù)高、建設(shè)周期短等綜合優(yōu)勢。

   

訂單花落誰家？印尼傾向中國

中日的爭奪戰(zhàn)讓印尼陷入了外交煩惱，印尼政府原定于8月底敲定雅萬高鐵訂單，在中國和日本之間做出選擇，但最終推遲了該計劃。

據(jù)日本共同社9月1日報道，印尼經(jīng)濟統(tǒng)籌部長納蘇迪溫8月31日向媒體透露，對日中兩國高鐵方案進行最終比較探討的部長會議將于9月2日召開。會議原定于8月31日舉行，后被推遲。他表示，部長會議的討論結(jié)果將于次日提交給總統(tǒng)佐科，預(yù)計佐科將參考會議結(jié)果決定“花落誰家”。這意味著，這場“拼上國家顏面”的競爭結(jié)果很快見分曉。

目前，日本為印尼第二大投資來源，中國為印尼最大貿(mào)易伙伴。中日都是印尼的重要貿(mào)易伙伴，政府并不愿意得罪任何一方。

專家指出，目前雅萬高鐵對于印尼來說是個兩難的選擇，無論是日本還是中國在印尼都有巨大的投資項目，兩大“金主”面前如何平衡正在考驗印尼政府，如果雙方各承辦一半則可能推升整體成本。此外，如此巨大的項目投資背后并不是單一的經(jīng)濟選擇題，更是一道涉及政黨利益、國家利益的復(fù)雜選擇題。

雖然訂單花落誰家仍然懸而未決，不過，路透社昨日報道稱，兩名參與決策的印尼政府消息人士指出，在印尼第一條高鐵項目的激烈競爭中，印尼政府目前傾向由中國得標。

分析認為，不論哪一方贏得這個項目，將很有機會成為未來幾年亞洲其他高鐵項目的領(lǐng)先競爭者，包括連結(jié)吉隆坡與新加坡的高鐵項目。

目前看來，日本提出的高鐵項目價格比中國稍低，且僅承諾于2021年之前完成，但日本提供0.1%的超低貸款利率，中國則為2%。

“印尼目前傾向中國，因為中國提案對印尼政府的財務(wù)負擔(dān)較低，同時也因為安全議題獲得充份處理，”一名政府消息人士向路透表示。

第二名政府消息人士表示，印尼希望在釋出重大基礎(chǔ)建設(shè)項目時，在中國與日本之間達到平衡。日本已經(jīng)拿下興建雅加達大眾捷運系統(tǒng)及區(qū)域最大燃煤火力發(fā)電廠的合約。

有分析認為，中日近年在東南亞“戰(zhàn)場”頻頻交鋒，印尼樂見雙方平分秋色，不愿任何一家獨大。   

日本咄咄逼人 中國高鐵能扛住嗎

近年來，中日兩國都把基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高鐵走出去，作為國家重要的戰(zhàn)略。在全球各地的高鐵項目競標中，幾乎都可以看到中日兩國競爭的身影。

今年，中國高鐵持續(xù)接下大單，取得巨大的成功，讓一向以新干線引以為傲的日本早就坐不住了。為了能打贏這場“高鐵大戰(zhàn)”，日本也算是使出了渾身解數(shù)，甚至不惜血本。

泰國高鐵項目就是一個例子。為了獲得這份訂單，日本不僅多次游說泰國當局，甚至同意向泰方提供低息“軟貸款”，預(yù)計利率不會超過1.5%，至于如何募集資本和確保盈利，那都是以后的事情。

不過，分析人士表示，在向外推進的過程中，中國高鐵不斷積累經(jīng)驗，形成了自己的三大制勝法寶，包括技術(shù)、價格和獨特的“走出去模式”，這都是對付日本競爭的王牌。

截至2014年10月，中國高鐵運營里程已經(jīng)達到12183公里，占全球高鐵總里程的一半多，是日本的4倍多。高鐵列車保有量達1300多列，位列世界第一。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全；動車組累計運營里程約16億公里，經(jīng)驗最豐富。

從價格上講，中國高鐵更具有無可比擬的優(yōu)勢。一般情況下，同一個項目，中國建設(shè)高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，而日本則為每公里0.5億美元，差距很大。

在這三大法寶之上，更為重要的是戰(zhàn)略理念。2013年，中國提出“一帶一路”戰(zhàn)略，沿著這條戰(zhàn)略路線，中國高鐵不再是單槍匹馬盲目出擊，而是有了新的延展途徑。中國正在計劃鋪設(shè)一條縱貫東南亞，直達馬來西亞和新加坡的大通道，建設(shè)與中亞、歐洲聯(lián)絡(luò)的高鐵橋梁。

這種大戰(zhàn)略布局，讓中國高鐵走出去計劃從一開始就獲得了比日本新干線出口更高的戰(zhàn)略眼光，才能不計較一城一池的得失，重點擊破穩(wěn)步推進。日本在戰(zhàn)略上吃虧，是有歷史傳統(tǒng)的，在“高鐵大戰(zhàn)”中看來也可能重蹈覆轍。（騰訊財經(jīng)綜合報道）   

一圖看懂中日高鐵實力哪家強