日本高鐵沒戲：印尼已采用中國方案做前提
http://www.moduwu.com 2015-09-28 11:26 來源：中國資訊中國
據日本共同社9月25日報道，印度尼西亞政府人士24日透露，有關爪哇島高鐵計劃，該國政府正采用中國的方案為前提，研究使多家國營企業參與該項目。日本獲得這一訂單面臨嚴峻形勢。
中日兩國圍繞該計劃展開了競爭，但印尼在本月上旬將計劃推翻，決定不采用任何一方的方案。23日印尼又改變了方針，決定繼續推進包含時速200~250公里左右“中速鐵路”在內的高鐵計劃。
印尼就建設資金的籌措提出3個條件：不投入國家預算，政府不提供融資償還擔保，以民間主導推進該項目。中方表態接受，而日方或考慮到競爭劣勢表示要進一步了解情況。
資料圖：印尼高鐵中日之爭
共同社介紹，據印尼國營企業部負責人稱，研究參與項目的是國營綜合建筑公司和鐵路車輛制造公司等組成的聯合企業。印尼方面將保有項目總體60%的權益。
資料圖：印尼國企部長表示支持高鐵采用中國技術
中日"血拼"的印尼高鐵
2015年9月3日深夜，印尼經濟統籌部長達爾敏·納蘇蒂安參加完內閣會議后對記者宣布，中日兩國提交的雅加達—萬隆高鐵（雅萬高鐵）工程方案不適合印尼，印尼政府考慮建設時速200-250公里的中速鐵路，歡迎中日兩國就此提交新的工程方案。
印尼經濟統籌部長的表態令國際社會頓時愕然。有人認為，這是對中國一帶一路建設項目的重大打擊。
一度中日“血拼”的印尼高鐵項目為何“戛然而止”？中日“血拼”印尼高鐵前景如何？
高鐵項目是取消還是修正？
根據高鐵專業人士的看法，時速在200-250公里的鐵路仍然屬于高鐵。而印尼政府宣布把中日兩國高鐵工程方案從時速350公里降為200-250公里，只是項目的修正。
2015年9月4日，印尼佐科總統發表的書面聲明，明確表明了雅萬高鐵未來的命運。
他在聲明中明確指出，“根據評估小組的建議，我作出以下決定：
（1）我們將建設中速鐵路；
（2）不論是采用直接手段還是間接手段，建設中速鐵路不能使用國家預算；
（3）政府不提供任何形式的資金或擔保給中速鐵路建設，中速鐵路建設采用企業對企業的模式。因此我命令國有企業部長繼續開展雅萬高鐵建設后續行動。”
從以上書面聲明來看，印尼政府不反對興建雅萬高鐵，只是由于雅萬高鐵龐大的投資額將給政府增加巨大財政負擔，因此決定政府不直接參與該項目的建設，改由純商業模式來推動，而負責這項目推動的主要責任人是國有企業部長。
佐科總統這一表態體現了爪哇人的政治智慧。一方面，雅萬高鐵競標牽涉中日兩國政府，佐科政府不想得罪任何一方，讓這一“高度政治化項目”回歸商業項目的本來面目，由企業對企業運作，政府不直接干涉；
另一方面，雅萬高鐵龐大投資額，牽涉政府與國會商討新的預算案，在朝小野大的背景下，難免給佐科政府施政制造新的難題，政府不提供任何預算或資金擔保則能有效地減輕政府的責任和負擔，把風險和包袱甩給外國投資方。
“壽司”和“點心”哪個更稱心？
印尼交通協會主席納囊表示，中日高鐵競爭就如“壽司與點心的競爭“。他認為，中日高鐵提出的工程方案中，可行性研究的時間和深度不一樣，雙方提出的車站地點不一樣，很難區分孰優孰劣。
中國高鐵
為了選擇雅萬高鐵最佳合作伙伴，印尼政府可是煞費苦心。他們高薪聘請美國波士頓咨詢公司為獨立評估方，基于四項標準進行評估，即政府的承諾與風險評估；技術與安全評估；社會與經濟評估；項目建設計劃評估。
根據印尼經濟統籌部長透露的結果，以上四項指標，中國工程方案在社會與經濟評估方面占優，而日本在技術與安全評估方面占優，雙方提出的方案各有千秋。
中國提出的工程方案造價75萬印尼盾（約55億美元），建設周期為3年，2015年9月興建，2019年前通車。
其中60%的投資來自印尼方面，40%由中國鐵路總公司承擔。中國的國家開發銀行和工商銀行等可以直接提供全額貸款，利率為2%，不需要印尼主權信用擔保。
日本提出的工程方案造價85萬印尼盾（約62億美元），建設周期為8年，2018年興建，2026年通車。其中75%的投資來自日本鐵路公司，25%的投資由印尼政府承擔。日本銀行可為75%的資金提供0.1%低息貸款，期限為40年。
在中國工程方案的壓力下，日本修改其工程方案，將建設周期縮短5年，即2021年完工，2019年試運營。
針對中國和日本的工程方案，印尼各方評價不一。印尼副總統卡拉明確表示，傾向于技術和成本兩個因素。
在修改后的高鐵方案中，印尼方究竟選擇日本“壽司”還是中國“點心”呢？關鍵取決于中國和日本兩國政府對修改后高鐵方案的支持力度。
根據現有方案，日本不能對貸款提供全額擔保，而需要印尼政府提供擔保，很顯然，這是與印尼政府的決定相沖突的。而中國的高鐵方案，其貸款不需印尼政府擔保，具有明顯的優勢。
雅萬高鐵還要邁幾道坎？
盡管雅萬高鐵項目正在修正，印尼國內對此項目還是質疑聲不斷。
印尼交通部長佐南公開表示，雅萬高鐵不是政府優先發展項目，不能動用任何國家預算，也不能在現有的雅萬鐵路基礎上興建。由此看出，繼續興建雅萬高鐵，國有企業部要獲得其他部門的支持必不可少。
其次，如何撇清利用國家預算或國家注資是一個技術性的挑戰。
為了繼續推動雅萬高鐵，印尼國有企業部成立了4家國有企業聯合體，即由印尼威查亞·卡里亞有限公司牽頭，其他3個公司分工參與，它們是高速公路服務有限公司，印尼鐵路有限公司，努山塔拉第8國營種植園有限公司。
由于它們都屬于國有企業，如何保證政府劃撥企業的資金不被用于商業化的高鐵建設中，這是一個技術難題。
印尼威查亞·卡里亞有限公司是一家集公路建設、發電站和房地產為一體的上市公司，為了避免上述誤會，該公司決定取消申請2016年國家注資3萬億印尼盾預算，以便開始商業化的高鐵建設。
最后，如何做好修改項目的盈利是關鍵。既然雅萬高鐵定位為純商業項目，那么如何盈利是關鍵。
印尼國有企業部長莉妮表示，雅萬高鐵建成后，萬隆西部將成為全國的教育中心和生態旅游中心，并且高鐵也是對努山塔拉第8國營種植園有限公司的拯救。目前該公司擁有的茶園處于全面虧損的狀態，計劃利用該公司2952公頃的土地，建立會議中心等設施，發展會展經濟。
此外，根據高鐵沿線的經濟和社會發展狀況，高鐵聯合體擬開發一些房地產項目。這方面，中國擁有豐富經驗，將給印尼帶來很好的示范效益。
針對修改后的雅萬高鐵項目，印尼國有企業部長莉妮信心滿滿，她暗示將同中國同行合作，力爭2015年開始興建該條高鐵。
中日還會血拼到底嗎
印尼是東南亞最大的經濟體，也是APEC和G20的重要成員，其地理位置優越，它擁有的7大海峽是東西方貿易的重要通道。
受全球經濟復蘇乏力的影響，印尼經濟出現放緩的跡象，但總體而言，印尼經濟具有明顯的后發優勢，其豐富的資源資源，穩定的政治環境，龐大的年輕勞動力和中產階級等給其“崛起”創造了良好條件。
毋庸諱言，基礎設施落后是印尼經濟發展的一個重要瓶頸。而印尼政府財力有限，迫切需要像中國和日本這樣的投資者。
二戰以來，日本通過政府開發援助和投資，進入印尼市場。今天的印尼，日本汽車幾乎壟斷了整個市場。印尼的資源和能源成為日本工業化的“血液”。
中國作為冷戰后，進入印尼市場的“后來者”，利用華人等紐帶，大力發展與印尼的經貿合作，迄今為止中國已成為印尼的最大貿易伙伴。中國的機電產品和通訊產品在印尼大顯身手，與日本產品形成了激烈的競爭局面。
就雅萬高鐵項目來說，可能短期內看不到該項目的盈利前景，但長期來看，具有重大利好。
印尼交通協會秘書長蘇梗·普爾諾莫一針見血地指出，“中日在印尼賣命地‘血拼’高鐵，是為獲得更大的基礎設施項目打開的一扇門，比如雅加達—泗水高鐵項目。 一旦雅萬高鐵建成，印尼就對其技術和服務產生依賴感，中國或日本將在印尼高鐵市場形成壟斷地位。”
根據印尼佐科總統的書面聲明，印尼政府正在準備雅加達—泗水的高鐵項目和爪哇以外島嶼的鐵路網建設。
雖然日本方面于2015年1月19日決定取消對雅加達—泗水高鐵項目可行性研究，但隨著印尼政府積極推動和中國的加入，一場圍繞印尼高鐵項目的“血拼”，或許不僅不會停息，而且會更激烈。
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