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沒有哪個領域比電動汽車行業更適合“理想很豐滿，現實很骨感”這句網語了。這種狀況可以從中國汽車工業協會常務副會長董揚最近說的一番話中聽出來。不久前在深圳舉行的“智匯京深˙2016汽車產業資本峰會”上，董揚表示：“電動汽車今年增長比預計要低一些，原來預計今年會增長1倍，達到約75萬輛，但實際可能只能達到50萬輛，但增長慢一點可以更扎實。”

細品“扎實”這個詞，會感覺里面隱約帶有“骨感”的意味，這就跟把增長下降表述成“負增長”一樣。而這種負面的“骨感”，還可以從另外一組數據中體味出來。北京市新能源汽車發展促進中心的最新統計數據顯示，截止10月初，北京個人及單位新增上牌純電動小客車為1.63萬輛。照此估算，今年6萬輛的指標數量，將有超過7成的號牌遭棄號。

北方工業大學汽車產業創新研究中心在北京市場做了一項關于充電樁利用率的調查，結果令人唏噓：通過車輛使用需求、充電樁的服務能力綜合計算，一天24小時中運營商充電樁工作時間只有兩個多小時，利用率僅10%。該調查結果與中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的全國充電樁充電樁利用率一致：截至9月，我國公共充電樁數量超過10萬個，實際使用率只有10%。按成本核算，利用率要達到30%以上，運營企業才能實現盈利。這一直困擾著運營企業。

充電樁成為“充數樁”，困擾運營企業，其背后的原因卻是運營企業困擾了消費者。第一個困擾是充電樁的質量和安全性堪憂。目前充電樁技術尚不夠成熟，行業標準不統一，眾多企業為了搶食這個市場一擁而上，導致亂象叢生。許多區域運營服務商為了跑馬圈地，在市場競爭中大打價格戰，只顧產品數量，忽略產品質量。這就很容易導致劣幣驅逐良幣現象。而《北京市直流充電樁質量測評報告》顯示，目前市場上的充電樁產品，充電付費方式多樣，用戶支付不便捷，且支付價格差異明顯；按金額、按電量、按時間等充電模式半數虛設；部分充電樁未設置“超時錯誤”處理機制，存在安全隱患；部分通信信號質量參數不合理，影響使用。

另外，充電樁位置不合理，使用不便利，嚴重影響消費體驗。閑置充電樁占比已達到70%，這類充電樁主要分布在人流密度不大的非商業區和郊區。而且，許多充電樁安裝位置偏僻，很難被發現，這也拉低了使用率。北方工業大學的那項調研還發現，影響充電樁使用率的幾個重要因素，按影響程度排名依次為停車費、清晰標識、位置、個數、充電服務費。之所以停車費會成為影響消費者使用的最敏感因素，是因為停車費本身不比充電費便宜，甚至高出充電費。出于利益最大化考慮，許多停車管理單位不愿多給電動車留車位充電。在某些商區地段，停車費高昂，一些充電車位也多被燃油車占用。

要改變充電樁成“充數樁”的現狀，必須推動充電標準貫徹，建立多方參與、多模式融合的質量保障機制，同時強化行業安全監管，形成新能源汽車及基礎設施協同發展體系，加強技術研發和平臺建設，提高技術支撐保障和市場服務能力。