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全球四分之三的智能手機用的傳感器都來自一家叫博世的德國企業。如今，隨著互聯網向制造業、家電、汽車等各行各業滲透，博世開始打算將傳感器用于整個物聯網世界。

日前，博世發布消息稱，2016年在華銷售額達到915億元人民幣，同比增長19%，是博世全球業務當中增長最快的市場，占到了全球銷售的28%。中國市場的強勁表現正是源自互聯技術的應用深度，包括汽車的智能化浪潮、移動互聯網的繁榮、智能城市和工業4.0的推進等。

從5月初博世大會到這次5月18日的業績溝通大會，博世的未來戰略路徑越來越明確，即“傳感器、軟件和服務”。 博世中國區總裁陳玉東表示，博世正在從一家重資產的硬件技術技術企業轉型為軟件和數據服務企業。

“該硬的地方要硬，該軟的也要軟一點”

博世集團旗下擁有汽車和交通業務、消費品業務、能源與建筑技術業務以及工業技術業務四大板塊。

雖然業務繁多，但是博世的宗旨十分明確，就是抓住技術壁壘最高的部分，博世5月初出售旗下的起動機和發電機子公司，正是因為該市場的競爭激烈，而博世并無核心技術門檻。

但是在未來物聯網市場，博世的技術基礎和優勢則無疑已經奠定。這個基礎正是博世的MEMS（微機電）傳感器技術。

MEMS傳感器在1990年就開始在汽車領域進行應用，但到2006年各種MEMS傳感器才逐漸滲透到消費電子產品，例如，加速度計、陀螺儀、地磁傳感器、氣壓傳感器、環境傳感器等。

而博世做MEMS傳感器的時間節點與這兩波潮流基本吻合。1995年博世首次量產MEMS傳感器，2005年成立了博世Sensortec公司，專注智能手機等消費電子領域。在MEMS傳感器方面，博世擁有超過1000項MEMS相關的專利，從MEMS的設計到制造，都是博世自有技術。

未來的物聯網項目當中，無論智能城市、無人駕駛、智能家居，通訊技術只是解決了IP地址分配和聯網，但是如何讓這些產品和硬件圍繞用戶構建起使用場景，這恰恰是傳感器的用武之地。據官方資料顯示，博世已經已累計出貨80億顆MEMS傳感器，它的應用領域不僅包括目前熱門的智能手機市場，在可穿戴設備、智能駕駛、智能家居以及工業4.0等各個領域都有滲透。

這意味著，博世在未來的整個物聯網大生態下提前布局了自己的數據入口，而在此之上，博世的軟件和服務，則開始逐漸聚攏。

據鈦媒體了解，博世已經上線了智能家居的會員體系，以此打通所售家電的數據價值；

此外，博世也已經開始在德國的計算中心籌備自己的物聯網云計算網絡；

而在不久前，博世也宣布未來五年將投資3億歐元，成立人工智能研究中心，為安保、智能駕駛等行業的計算需求賦能。

博世中國區總裁陳玉東向鈦媒體表示，博世在多年前就定下了一個目標，未來要實現所有硬件的互聯化，前不久的漢諾威工業展上，博世已經讓一臺一百多年的機床接入了IOT，目前博世旗下的硬件互聯程度已經實現了50%，2020年的目標是75%。

“博世要從一家傳統的高科技硬件公司轉型為軟件和服務公司，就是該硬的地方要硬，該軟的地方也要軟一點。”陳玉東說。

為“三化”布局，去年在華投入49億元

為推動互聯戰略的發展，博世也是做好了全方位的準備。僅過去一年，博世在華總投資額就高達49億元人民幣。

例如，去年七月，博世汽車多媒體事業部新工廠在蕪湖破土動工。

去年十一月，博西家電全新大中華區研發中心于南京奠基，該研發中心將主要關注互聯、智能家電、工業4.0智能制造等核心領域。

而為了擴大家電的品牌影響力，博世也與天貓進行了合作，并且正式推出了天貓品牌官方旗艦店。以此為契機，博世與阿里未來也將在物聯網、大數據、云計算及人工智能等領域進行合作。

除了家電這塊消費業務的注重，今年四月，博世也對汽車電子業務的投入進行了強化。宣布其汽車電子事業部位于武進的新工廠正式開業，將為中國市場提供汽車自動駕駛和互聯領域的電子產品與服務。

今年五月博世熱力技術與萬和集團的合資工廠也將在佛山正式開業，致力于推進熱水器領域的互聯化和智能化發展。

自動駕駛是排頭兵，但也面臨著落地難題

在博世2016年的業績表上，汽車業務毫無懸念占據了最大比重，成為博世業績增長的主要驅動力之一，僅輔助駕駛業務就為博世帶來了10億歐元的銷售額。

但是在自動駕駛和新的動力能源也在催動博世的汽車和交通業務進行升級。

在硅谷，博世收購了固態電池公司SEEO，以希望在未來的動力技術上占取先機，同時，在共享汽車方面，博世也進行了布局，希望將自家傳感器應用到新興的出行市場。

但是能將博世的“傳感器、軟件和服務”戰略進行最全面的應用，則無疑是智能駕駛技術。

這方面，博世擁有傳統的動力和控制技術沉淀，也在傳感器和計算方面進行了明確的部署。例如，在傳感器方面，博世擁有中央預控制器、單雙目攝像頭、毫米波雷達等；

在互聯方面，博世已經也國內的通訊巨頭華為進行合作，推進LTE車聯網通訊標準的研發；

在自動駕駛大腦方面，博世業與英偉達結盟，借助英偉達的Driver PX AI平臺加碼自動駕駛的計算能力，同時，博世也在部署自身的芯片研發；

而在自動駕駛的定位方面，博世也推出了“博世道路特征”云平臺，用以對接國內的百度、高德和四維圖新三大高精度地圖廠商，借助博世攝像頭和毫米波雷達百萬級的裝車量，讓高精地圖實現眾包生產。

但是在智能駕駛的落地計劃表上，博世則明顯表現出了比主機廠和其他友商更保守的態度。

博世自動駕駛相關負責人告訴鈦媒體，博世計劃在2018年實現SAE （美國汽車工程協會）Level2的商業化應用，2020年實現SAE Level3的商業化應用，2025年才會實現更高級別的自動駕駛商業化應用。

該負責人表示，目前外界對于自動駕駛2020甚至2019年就開始商業化應用的預期有些樂觀，自動駕駛的安全和穩定性，對于從傳感器到處理到決策的層層冗余設計都有嚴格的眼要求。

在執行方面，博世通過ESP（車身穩定系統）、EPS（電控轉向系統）以及iBooster（電子剎車助力泵）組成冗余設計。

但是在傳感器的冗余方面，除了攝像頭和毫米波雷達，激光雷達也是冗余方案設計之一，而對于目前市面上的量產激光雷達，博世自動駕駛產品相關負責人表示，將要量產和未量產的都不符合車規級以及博世的應用要求。

激光雷達不僅要在溫度和震動等指標上滿足一定的標準，同時發射的能量與功耗之間也要取得平衡，不能傷害人眼，但也要滿足相應的探測需求，鑒于此，博世將主要精力投入到了自研發當中，目前德國的研發中心已經在著手激光雷達的研發，希望在2020年趕上L3以上的自動駕駛等級方案。

除了系統設計，也包括政策環境不同造成的研發節奏脫節，鈦媒體了解，博世而在德國正在進行L3的研發，而且與戴姆勒在合作L4-L5的自動駕駛研發，預計在2022年能夠推出。 而在國內主要推動的是L2及以下的研發及應用，目前與百度基于Jeep自由俠進行改裝，進行L2.5的自動駕駛技術研發，已經累計測試上萬公里。未來面臨的難題，很有可能是將國外的技術進行本土化移植和落地。

博世作為一家Tier1供應商，掌握著產業鏈上的技術要塞位置，在轉型上尚且有諸多課題需要攻克，這對于中國急于尋求跨界創新、模式顛覆的產業大環境來說，或許是一個祛除虛火，腳踏實地的有力啟示。